Onveiligheid en bedreiging van de volksgezondheid zijn naast geluidoverlast redenen om paal en perk te stellen aan de groei van het aantal vliegbewegingen naar Schiphol op de huidige locatie.

Dit is de belangrijkste boodschap die bewonersorganisaties hebben voor de politieke partijen bij het opstellen van hun plannen met betrekking tot Schiphol in hun verkiezingsprogramma’s (2017). Ook vinden de organisaties, dat de luchtvaart wat minder door het rijk in de watten gelegd moet worden. De uitzonderingspositie die Schiphol heeft wat betreft het moeten voldoen aan regels en het betalen aan heffingen is niet van deze tijd.

Dat de luchtvaart bij het klimaatakkoord is ontzien, betekent, dat zij niet als volwaardig onderdeel van de samenleving en de economie wordt gezien.

Een onderwerp, waar de komende regeerperiode belangrijke besluiten over genomen gaan worden is de ontwikkeling van Schiphol na 2021. De afgelopen jaren is intensief overleg geweest tussen de luchthaven Schiphol, belanghebbende commerciële organisaties, overheden en bewoners over de ontwikkeling van Schiphol tot 2021. Dit overleg heeft geleid tot het Aldersakkoord.

In dit Aldersakkoord zijn onder meer de afspraken vastgesteld dat de groei van Schiphol tot 500.000 vliegbewegingen gemaximeerd wordt, is een preferent gebruik van de banen vastgesteld en zijn afspraken gemaakt over de Rinooy Kan norm (de normen voor zij- en staartwind van vliegtuigen waarboven gebruik van lager gewaardeerde banen gebruikt kunnen worden).

knopen staartwind en 15 knopen dwarswind). In de praktijk hanteert de LVNL echter een nog toleranter regime van 0 knopen staartwind en 5 knopen dwarswind. Per saldo komt het beeld naar voren dat het resultaat van al het overleg aan de Alderstafel, waar in ieder geval de bewonersgroepen zich aan willen houden, voor andere betrokkenen een manier geweest is om verzet tegen de groeiplannen op te vangen en om vervolgens weer verder te gaan op de weg naar groei, groei en nog eens groei.

De betrokken bewonersorganisaties zien zich daarom genoodzaakt om zich tot de politieke partijen te wenden met voorstellen om meer evenwicht te krijgen in de afweging van belangen bij de ontwikkeling van Schiphol.
Wij erkennen het belang van Schiphol voor de economische ontwikkeling. Wij vragen echter ook aandacht voor de gevolgen van Schiphol voor de bewoners in de omgeving daarvan. Hinder, gevaar en bedreiging van de gezondheid door de uitstoot van (ultra)fijnstof zijn aspecten, die op zijn minst ingebracht moeten worden, zo niet in doorslaggevende betekenis. Zij stellen het op prijs als de volgende Schiphol relevante punten in de verkiezingsprogramma’s verwerkt worden.

Gevaar

In 1992 stortte een Boeing 747 neer op de flat Kruitberg (Amsterdam Bijlmermeer). Als gevolg daarvan viel een groot aantal doden en gewonden. Voor de Bijlmermeer is dit ongeluk nog steeds een trauma. Hoewel de Bijlmerramp het meest in het oog springende voorbeeld is van een ongeval rond Schiphol, is het niet het enige ongeval. Regelmatig zijn er ook bijna-ongelukken. Schiphol is een drukke luchthaven, waarvan steeds meerdere landingsbanen tegelijk in gebruik zijn. De Raad voor de veiligheid doet op dit moment onderzoek naar de veiligheid op en rond Schiphol.

Wij zijn van mening, dat in verband met het voortdurende potentiële gevaar voor de bewoners, die onder de aan- en uitvliegroutes van de luchthaven wonen, bij de ontwikkeling van nieuw beleid voor Schiphol dit gevaar een zwaar afwegingspunt is. Gezien de veiligheidsbelangen van de bewoners zal eerder sprake moeten zijn van krimp dan van groei.

Gezondheid

Zoals iedere brandstofmotor geven ook de motoren van vliegtuigen een zware verontreiniging van de atmosfeer. Op dit moment doet het RIVM onderzoek naar de gevolgen van de uitstoot van ultrafijnstof door vliegtuigen.

Uit eerder onderzoek is gebleken, dat ultrafijnstof diep in het menselijk organisme doordringt met als gevolg een verhoogd risico op kanker en andere zware en dodelijke ziekten.

De onzekerheid over de gevolgen van deze en andere verontreinigingen door het vliegverkeer voor de bewoners rechtvaardigt een moratorium op verdere groei van het aantal vliegbewegingen en noodzaakt om alleen vliegtuigen landingsrechten te verlenen, die voldoen aan hoge eisen van rookgasreiniging.

Klimaat

Tijdens de klimaatonderhandelingen in Parijs over de realisering van klimaatdoelstellingen is de luchtvaart buiten de afspraken gehouden. De luchtvaart levert echter een beduidende bijdrage aan de CO2 uitstoot. Door deze uitstoot niet te ontmoedigen, wordt de sector op geen enkele wijze gestimuleerd om klimaatmaatregelen te ontwikkelen. Door maatregelen als het belasten van de CO2-uitstoot wordt het voor de sector interessant om te innoveren. Onlangs bleek het mogelijk om op zonne-energie de wereld rond te vliegen. Een interessante ontwikkeling, waar de sector zich door aangesproken moet voelen. Door de afwezigheid van prikkels, zal het tempo van deze ontwikkeling geen stimulans krijgen.

Marktwerking

Vanaf de tachtiger jaren in de vorige eeuw wordt ‘marktwerking’ gezien als het instrument om de wereld vooruit te helpen. Deze trend lijkt aan de ontwikkeling van de luchtvaart voorbij gegaan te zijn. Wel zijn er prijsvechters op de markt gekomen, waardoor de concurrentie is toegenomen. Deze concurrentie leidt vooralsnog tot minder dienstverlening, tot een constant pleidooi van de sector voor minder regels en lagere kosten. Aantasting van veiligheid en hinder voor bewoners zijn daarbij vooral lastige obstakels, waar niet moeilijk over gedaan moet worden.
Als het gaat om de concurrentie met andere vormen van vervoer, dan wordt de luchtvaart erdoor gekenmerkt, dat zij door de overheid in de watten wordt gelegd: een BTW heffing, geen accijns op kerosine, geen financiële bijdrage aan de infrastructuur rond de vlieghaven.

Onlangs heeft het kabinet nog voorgesteld om planschade niet langer voor rekening te laten komen voor de luchthavens. Trein en bus komen daardoor in een bij voorbaat nadelige positie ten opzichte van de luchtvaart.

Wij pleiten voor een gelijkschakeling van de verschillende vervoersystemen.
Daarbij vinden wij, dat ook bij de luchtvaart het principe ‘de vervuiler betaalt’ moet worden gehanteerd. Kosten voor de luchtvaart zullen door de luchtvaart (dus de passagiers) zelf gefinancierd moeten worden; en niet door de belastingbetaler uit de algemene middelen.

Ontsluitingsrichting

De aanwezigheid van Schiphol in de Haarlemmermeer wordt in het algemeen gezien als een niet-veranderbare situatie. In het verleden zijn er voorstellen geweest om de ontsluitingsrichting van Schiphol te veranderen. Tot nog toe zonder ook maar enige serieuze discussie.

Schiphol legt een zware claim op de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland. De aanwezigheid van Schiphol op deze plek maakt de ontwikkeling van andere functies onmogelijk.

Wij wijzen erop, dat Schiphol op deze plek kansen biedt, maar ook andere kansen onmogelijk maakt. Een luchthaven in zee biedt ook ruimte aan de ontwikkeling van de nu ongebruikte kansen op het land. De ontwikkeling van een vliegveld in zee zal een lange voorbereidingstijd hebben.

Wij pleiten er daarom voor om deze aflandige luchtzijdige ontsluiting als een serieus alternatief voor de toekomstige ontwikkeling van Schiphol te onderzoeken, voordat dit onmogelijk is geworden vanwege de aanwezige windmolenparken.

Werkgroep vliegverkeer Bijlmermeer