De strekking van de uitleg was: ‘Nee, er was niets afwijkends gebeurd. Voor 80 procent was het gebruik terug te herleiden op meteo-omstandigheden, die het gebruik van de Buitenveldertbaan, bijgenaamd de meteo-baan, noodzakelijk maakten. Voor 17 procent waren andere oorzaken aanwijsbaar als baanonderhoud van andere banen e.d. De overige 3 procent kunnen nog niet achterhaald worden, maar dit ligt binnen de marges.’

En toch zijn wij niet tevreden en teleurgesteld in het resultaat. We hebben gevraagd om bij te sturen op het gebruik. De antwoorden laten lang op zich wachten. De verwachting dat het gebruik van de ‘Bulderbaan’, relatief gezien, zou afnemen ten opzichte van het gebruik van andere banen is niet uitgekomen omdat andere dan in de praktijk gebruikte gegevens zijn ingevoerd in de rekenmodellen waarop deze verwachting was gebaseerd.

Het wordt een beetje technisch, maar laten we proberen uit te leggen wat er klopt en toch niet deugt. Op Kerstavond 1997 is een Transavia vliegtuig na de landing met de neus naast de baan gekomen. De oorzaak lag, volgens de toenmalige voorzitter van de vereniging van verkeersvliegers in het feit dat om overlast te beperken de Buitenveldertbaan gesloten was en de vlieger daarom een landing moest maken op de Zwanenburgbaan, hoewel er op dat moment teveel zijwind op die baan stond.

Om te onderzoeken bij welke zijwind en staartwind er nog veilig een landing kan worden ingezet op een landingsbaan en hier duidelijkheid over te krijgen, is er een onafhankelijke commissie ingesteld, onder leiding van Dr A.H.G. Rinnooy Kan. De commissie komt tot de conclusie dat nog veilig geland en gestart kan worden bij een dwarswind tot 20 knopen, volgens de luchtverkeersleiding komt dit overeen met windkracht 5 Bft.

De WVB heeft over het derde kwartaal, mei, juni en juli, van het gebruiksjaar 2012 de meteo-gegevens van Schiphol en het baangebruik van de Buitenveldertbaan vergeleken. Dit kwartaal telt 91 dagen.
Hiervan is de Buitenveldertbaan op 58 dagen ingezet volgens de site van de LVNL. Op 34 dagen is sprake geweest van windkracht 5 of meer, volgens METAR KNMI. Van deze winderige dagen is de Buitenveldertbaan op 8 dagen niet ingezet. Op 1 mei, 15 mei, 31 mei en 6 juli valt de inzet van de Buitenveldertbaan niet samen met de periode van windkracht 5 en hoger op die dagen.

Dit leidt tot de vaststelling dat in het derde kwartaal, op grond van de windkracht volgens de Rinnooy-Kan-norm, de Buitenveldertbaan op 22 in plaats van 58 ingezet had mogen worden. Op de overige 36 dagen is de Buitenveldertbaan ‘anticiperend’ hierop of om andere redenen ingezet.

Op 19 september 2000 schrijft de minister in een brief aan de Voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer: ‘In de huidige situatie wordt in de dagperiode een baan toegewezen indien in grote lijnen de dwarswind maximaal 15 knopen en de staartwind maximaal 5 knopen inclusief gust (= windstoten) bedraagt. Voor de nacht gelden 25 knopen dwarswind en 5 knopen staartwind. De commissie Rinnooy-Kan stelt voor om de baantoewijzingscriteria aan te passen, namelijk voor het gehele etmaal 20 knopen dwarswind en 7 knopen staartwind, inclusief gust, waarbij gelijktijdig een aantal aanvullende maatregelen ingevoerd moet worden.

Op basis van het rapport van de commissie Rinnooy-Kan en de aanvullende informatie van de sector, concludeer ik dat nieuwe baantoewijzingscriteria, zoals aanbevolen door de commissie Rinnooy-Kan, ingevoerd kunnen worden. Hoewel deze baantoewijzingscriteria afwijken van de aanbeveling van ICAO terzake, bestaan er voldoende argumenten om de nieuwe criteria in te voeren.’
(ICAO staat voor International Civil Aviation Organization; het is een gespecialiseerde organisatie van de Verenigde Naties, die als doel heeft de principes en standaarden voor de internationale burgerluchtvaart op te stellen ter verbetering van het luchtverkeer).

Vliegtuigen starten en landen in principe tegen de wind in. Uit het oogpunt van veiligheid moet er, als dat mogelijk is, altijd één start- of landingsbaan beschikbaar gesteld worden waar de dwarswind op de baan maximaal 20 knopen bedraagt. Bij sterkere zijwind zou van een andere baan gebruik mogen worden gemaakt.

Het is niet altijd mogelijk omdat sommige vliegvelden maar één start/landingsbaan hebben of alle landingsbanen in dezelfde richting.

Zie op youtube hoe het landen/starten bij Düsseldorf ook nog ‘veilig’ kan als het stormt.

Schiphol heeft zes banen. De drie hoofdbanen liggen in de noord-zuid richting, de Buitenveldertbaan in oost-west richting. Baantoewijzing volgens de Rinnooy Kan norm betekent dat de Buitenveldertbaan pas ingezet zou mogen worden bij meer wind uit oost- of westelijke richting dan 20 knopen, windkracht 5. Welnu, deze, aangescherpte en goed bevonden baantoewijzingscriteria zijn in de rekenmodellen toegepast die de verwachte verbetering voor de Buitenveldertbaan voorspelden.

In de huidige praktijk echter is deze norm, ondanks de brief van de minister, nog altijd niet doorgevoerd en hanteert de luchtverkeersleiding de lagere waarde van 15 knopen zijwind. ‘Anticiperend op een dwarswind van 20 knopen’ zal men eerder en vaker dan nodig uitwijken naar een andere landingsbaan.

Bij het Aldersakkoord is afgesproken dat banen strikt geluidspreferent worden ingezet. Dat wil zeggen dat als het kan, die banen worden gebruikt voor starten en landen die de minste geluidsoverlast veroorzaken. De Buitenveldertbaan is de baan die als hij wordt gebruikt de meeste geluidshinder veroorzaakt en dus moet die baan zo min mogelijk worden gebruikt. Dit betekent dat alleen als op de andere banen de dwarswind meer is dan 20 knopen de Buitenveldertbaan kan worden ingezet.

De WVB zal erop aandringen dat de Rinnooy-Kan-norm voor dwarswind wordt doorgevoerd en nageleefd.