Tot 20 november is er de mogelijkheid is om mee te doen met de internetconsultatie van de Omgevingsraad Schiphol over de ontwikkeling van Schiphol na 2020.
Als je daar een mening over hebt, kun je die kwijt via https://www.omgevingsraadschiphol.nl/geef-uw-mening/.
Onderaan die pagina staat een knop Reageren.
Hieronder zijn talloze argumenten te vinden die je kunt gebruiken om de vragen te beantwoorden.
Vraag 1. Ontwikkeling Schiphol na 2020
Schiphol heeft afgelopen jaren het afgesproken plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen (optelsom van starts en landingen) bereikt. Tot en met 2020 mag Schiphol niet verder groeien qua vliegtuigbewegingen. In haar advies zal de Omgevingsraad Schiphol ingaan op zaken die te maken hebben met de vraag of en zo ja in welke omvang Schiphol in de jaren daarna weer mag groeien.
Wat is uw visie op de omvang van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol in de jaren na 2020?
Het aantal vliegbewegingen van en naar Schiphol moet omlaag.
Schiphol draagt bij aan de economie tot een optimalisatie is bereikt. Deze optimalisatie is al ver overschreden. De positieve effecten zijn daardoor omgeslagen in negatieve.
De ruimtelijke kwaliteit van een groot gebied rond Schiphol is door het grote aantal vliegbewegingen zwaar aangetast.
De gebruikswaarde van het gebied wordt beperkt. Er is sprake van een monocultuur. Alleen landbouw is een sector, die ruimte heeft voor ontwikkeling. De vraag naar woningen (een resultaat van het economische effect van Schiphol) kan niet worden geaccommodeerd. Het vestigingsmilieu voor innovatieve industrie is niet goed. Recente onderzoeken geven aan dat investeren in de groei van Schiphol per saldo een negatief resultaat geeft voor de economische potenties van het gebied.
Ook de belevingswaarde van het gebied heeft te lijden onder de omvang van het aantal vliegbewegingen. Dit betreft concreet de overlast door het vliegverkeer. Meer impliciet gaat het om de gevaren voor veiligheid (calamiteiten in de lucht) en gezondheid (stress, gevolgen van fijnstof en ultra-fijnstof, verstoring van de nachtrust, e.d.)
De toekomstwaarde van het gebied is gediend bij een afname van het aantal vliegbewegingen. Daarbij komt, dat de CO2 uitstoot van de vliegtuigen haaks staat op beleid om de opwarming van het klimaat terug te dringen. Wat de ene hand bereikt met het nemen van klimaatmaatregelen wordt door het vliegverkeer weer teniet gedaan.
Vraag 2. Selectieve ontwikkeling van Schiphol
De beschikbare ruimte voor vliegtuigbewegingen op Schiphol is beperkt. Schiphol is de enige luchthaven in Nederland die intercontinentaal verkeer kan afhandelen. Het kabinet wil ruimte op Schiphol voor intercontinentaal vliegverkeer vanwege het economische belang. Er is daarom ruimte gereserveerd voor het vakantieverkeer op regionale vliegvelden. De ruimte die daarmee op Schiphol vrijkomt wordt benut om de kwaliteit van het intercontinentale netwerk van Schiphol te versterken.
Wat vindt u hiervan? Kunt u in uw antwoord aandacht besteden aan zowel het gebruik van de ruimte voor vliegtuigbewegingen op Schiphol als de spreiding van het vakantieverkeer naar regionale vliegvelden?
Selectiviteit bij het uitgeven van slots is een eerste vereiste om de afgesproken betekenis van Schiphol als mainport vorm te geven. Het ongebreideld inzetten van regionale vliegvelden voor het verwerken van de overige vluchten (vnl toeristische vluchten) is vanuit dat oogpunt een oplossing voor de toenemende vraag naar capaciteit. Tegelijkertijd staat de toegenomen behoefte aan capaciteit in strijd met het oplossen van andere luchtvaartgebonden negatieve effecten zoals het gevaar voor de onderwonenden, de uitstoot van (ultra)fijnstof, de geluidbelasting en de bijdrage aan de klimaatproblematiek. Het uitplaatsen van niet-mainport gebonden vluchten helpt deze problematiek niet oplossen. Om de kwaliteit van het internationale netwerk te bevorderen zullen dus andere maatregelen genomen moeten worden, zoals een diversificatie in landinsgrechten.
Vraag 3. Intercontinentaal vliegverkeer op Schiphol
Er zijn verschillende andere manieren om ruimte te maken voor intercontinentaal vliegverkeer (lange-afstandsvluchten) op Schiphol.
Wat vindt u van de volgende manieren?
1. Hogesnelheidstrein met bijbehorend hogesnelheidsnetwerk uitbreiden
Op zich is dit een voor de hand liggende oplossing. Dit is een thema, waarover in de tachtiger jaren al gedachtevorming over was. Buiten de mislukte HSL heeft dit tot niets geleid. De wil is afwezig om deze optie realiteit te maken
2. Concurrerende ticketprijzen (vliegen duurder, treinen goedkoper)
Vliegen is een gesubsidieerde activiteit. Veel meer dan bij het railvervoer. Vliegen heeft geen brandstofaccijns, heeft geen BTW-heffing, draagt niet bij aan de aanleg voor ontsluitende infrastructuur, kent geen (lucht)wegenbelasting, draagt niet bij aan de kosten, die nodig zijn in verband met de gezonheidschade. Ook de prijs van de grond onder de vliegpaden wordt neerwaarts beïnvloed. Ten onrechte hoeft de luchtvaart deze waardevermindering niet te compenseren.
3. Ontmoedigen van vliegen over korte afstanden
De landingsrechten voor korte vluchten kunnen naar boven worden bijgesteld.
Ziet u nog andere manieren om ruimte te maken voor intercontinentaal vliegverkeer op Schiphol?
Vraag 4. Economische betekenis
In het regeerakkoord heeft het kabinet aangegeven dat een goede luchthaven, Schiphol, belangrijk is voor de Nederlandse economie en de aantrekkelijkheid van Nederland voor bedrijven om zich te vestigen.
Hoe ziet u de relatie tussen Schiphol en de Nederlandse economie? Kunt u hierbij in het bijzonder aandacht besteden aan het internationale verbindingennetwerk van Nederland en de aantrekkelijkheid van Nederland voor bedrijven om zich te vestigen?
Internationale connectiviteit heeft bijgedragen aan de betekenisvolle ontwikkeling van de regio. Dit moet op zijn waarde worden geschat. Bij de discussies over de toekomst van Schiphol heeft deze betekenis de laatste decennia mythische waarden gekregen. Een mythe, die een eigen macht is geworden. Het zicht op de realiteit wordt vertroebeld door de vanuit de mythe gevoede wens van een ongelimiteerde groei. Dit terwijl de groei van Schiphol zich keert tegen het belang dat de luchthaven voor de economie heeft.
Vraag 5. Hinder
Het kabinet erkent dat vliegverkeer overlast kan veroorzaken voor omwonenden in de wijde omgeving van de luchthaven. De mate van overlast kan variëren.
In hoeverre vindt u het nodig om bij de bescherming tegen hinder door activiteiten op de luchthaven Schiphol een onderscheid te maken tussen verschillende geografische gebieden?
De hinder beperkt zich natuurlijk niet tot geluid. Gevaar en aantasting van de gezondheid zijn van gelijkwaardig belang. Voor de toekomstige generaties is de uitstoot van CO2 daarbij van betekenis. ‘Leef nu, betaal later’ is een kortzichtige bestuurlijke attitude, die niet past op de complexe problematiek van Schiphol.
Als het gaat om de hinder door gevaar en geluid, dan is de enige oplossing: niet vliegen boven bewoond gebied, ook al kost dat meer kerosine, tijd en dus geld.
Aan welke maatregelen denkt u om de geluidsoverlast te beperken?
Niet vliegen boven bewoond gebied.
Geen nachtvluchten
Vliegtuigmotoren zijn niet voorzien van geluiddemping omdat dit tot meer brandstofgebruik leidt.
Voor de gezondheideffecten maakt het overigens niet veel uit of de nachtrust wordt verstoord door 60 dan wel 70 Db(A).
Aan welke maatregelen denkt u om andere mogelijke gezondheidsschade tegen te gaan?
Een maatregel kan zijn om het gebied te saneren. Dat wil zeggen de bewoners, die binnen de43 dB(a) zone wonen, worden uitgeplaatst en gehuisvest in een beter woon- en leefmilieu. Noord Holland, Zuid Holland, Utrecht en Flevoland worden onbewoonbaar verklaard.
Wat vindt u ervan om bewoners in bepaalde omstandigheden te helpen om te kunnen verhuizen? Aan welke omstandigheden en welke hulp denkt u dan?
Zie hierboven
Vraag 6. Informatie
Het geluid van vliegverkeer wordt momenteel berekend. Dit gebeurt met wettelijk vastgestelde rekenmethodes. Op basis hiervan wordt de omgeving van de luchthaven Schiphol geïnformeerd.
Geluid kan ook worden gemeten. Welke rol zie u voor geluidmetingen in het informeren van de omgeving van de luchthaven Schiphol?
Geen.
Door de berekening van de geluidoverlast wordt het zicht op de werkelijke hinder van de luchtvaart ontnomen. Luchtvaart is de enige activiteit, waarbij de geluidoverlast in gemiddelden wordt gemeten en gepresenteerd. Bij iedere andere activiteit wordt de reële geluidproductie gehanteerd en wordt op basis van normen gehandhaafd.
Welke andere manieren van informatievoorziening over geluid zou u nuttig vinden?
Zie hiervoor.
Alleen de reële geluidproductie biedt een maat voor ervaren hinder
Vraag 7. Nachtvluchten
In de adviesaanvraag van het kabinet aan de Omgevingsraad Schiphol wordt verzocht om in te gaan op het aantal nachtvluchten. Schiphol is de enige luchthaven in Nederland waar nachtvluchten zijn toegestaan, onder meer voor het vervoer van vracht. Het aantal gerealiseerde nachtvluchten in het afgelopen jaar was ruim 32.000.
Vindt u dat het aantal nachtvluchten op Schiphol na 2020 moet verminderen, gelijk moet blijven of mag toenemen? Kunt u uw antwoord toelichten?
De afspraak was 29.000 nachtvluchten. In de loop van 2017 is dit opgerekt naar 32.000. Nu is dat dus ruim 32.000.
Uit overwegingen van (preventieve) gezondheidszorg zal het aantal nachtvluchten tot 0 teruggebracht moeten worden. Tot de nacht moet daarbij gerekend worden de periode van 23.00 uur tot de volgende dag 7.00 uur
Vindt u dat er na 2020, los van het aantal vluchten, andere maatregelen genomen zouden moeten worden voor de nacht? Kunt u uw antwoord toelichten?
0=0
Vraag 8. Wonen nabij Schiphol
Wonen in de nabijheid van Schiphol kan hinder opleveren. Tegelijkertijd is er een grote vraag naar woningen in de omgeving van Schiphol. Gezocht wordt naar mogelijkheden om de luchthavenfunctie te combineren met de woonfunctie.
Hoe zou wonen en vliegen in de nabijheid van Schiphol volgens u moeten worden geregeld? Kunt u in uw antwoord aandacht besteden aan het wel of niet bouwen van woningen in de buurt van Schiphol, waarbij u zo mogelijk uw ervaringen als (potentiële) inwoner van de regio betrekt?
Plannen om te bouwen in gebieden waar sprake is van een zware aantasting van het milieu, waardoor verblijf in dat gebied bedreigend is voor de gezondheid, zijn immoreel. Alleen het verplaatsen van de landingsbanen naar zee schept weer ruimte in de regio voor woningbouw.
Vindt u dat vlieghinder hetzelfde moet worden behandeld als overlast door wegverkeer of spoor of vindt u dat vlieghinder op een andere manier gewogen zouden moeten worden?
Gelijke monniken, gelijke kappen. Het luchtverkeer is een gewone activiteit, die op gelijke wijze als andere activiteiten beoordeeld moet worden.
Vraag 9. CO2-uitstoot, luchtkwaliteit en ultrafijnstof
Vliegverkeer zorgt voor uitstoot van CO2, een broeikasgas dat bijdraagt aan de opwarming van de aarde. De opwarming van de aarde zorgt voor klimaatverandering. Daarnaast heeft vliegverkeer effect op de luchtkwaliteit. De invloed van ultrafijnstof van vliegtuigen wordt op dit moment onderzocht.
In hoeverre verdient CO2-uitstoot een plaats in het advies van de Omgevingsraad Schiphol over de toekomstontwikkeling van Schiphol?
Aan de klimaattafels is het luchtverkeer buiten beschouwing gebleven. Bij het bepalen van de randvoorwaarden voor Schiphol, zal het effect van de CO2 uitstoot op de maatregelen, die bij andere activiteiten worden genomen verwerkt moeten worden. Er moet een eerlijke bijdrage van de luchtvaart geëist worden bij de aanpak van het klimaatprobleem.
Wat kan er volgens u worden gedaan om de CO2-uitstoot als gevolg van het vliegverkeer te verminderen?
De beste manier voor minder CO2 uitstoot is niet vliegen. Minder vliegen betekent minder gebruik van fossiele brandstoffen en daardoor minder CO2 uitstoot.
Wat kan er volgens u worden gedaan om een negatief effect van vliegverkeer op de luchtkwaliteit te verminderen dan wel te compenseren?
Bestrijden aan de bron.
Belasten en daarmee ontmoedigen van vliegverkeer. Het gebruik van de landingsbanen is het enige, waar de luchtvaart voor moet betalen. Het gebruik van het luchtruim is vrij van heffingen, hoewel daar op het punt van milieuaantasting wel aanzienlijke gevolgen zijn
Vraag 10. Opmerkingen of suggesties
De Omgevingsraad Schiphol werkt op dit moment naar aanleiding van twee adviesaanvragen van het kabinet aan één gebundeld advies over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol. De bedoeling is dat dit advies nog voor het einde van dit kalenderjaar aan het kabinet wordt aangeboden.
Het aantal vragen in deze consultatie is beperkt. Zijn er in dit verband nog onderwerpen die u onder de aandacht wil brengen van de leden van de Omgevingsraad Schiphol over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol?
Onderbelicht in de vraagstelling is het thema ‘gevaar’.
Na de Bijlmerramp in 1992 is niets gebeurd aan het minder gevaarlijk maken van het luchtverkeer. Nog steeds wordt er over dichtbevolkte gebieden gevlogen. Met de toename van het luchtverkeer is dat nog meer dan in 1992. De Onderzoeksraad voor de Veiligheid heeft in een reeks van rapporten aangegeven, dat ‘gevaar’ een thema is dat nadre uitwerking verlangt. De luchthaven heeft nog teveel veiligheidsrisico’s. Het groepsrisico is een factor 10 hoger dan voor andere activiteiten. Ook op het punt van bestrijden van gevaar zal de luchtvaart eerlijker ten opzichte van andere activiteiten beoordeeld moeten worden.
De discussie over de toekomst van Schiphol heeft één constante. Groei, groei en nog eens groei. De grenzen van de luchtvaartgroei lijken onbegrensd. Bij ieder rapport over Schiphol wordt de lat weer hoger gelegd. In het belang van het woon- en leefklimaat voor de bewoners in de Schiphol regio moet die lat omlaag. Schiphol heeft bijgedragen aan het vestigingsklimaat. Het evenwicht tussen voor en nadelen is door de ongecontroleerde groei van het luchtverkeer uit balans. De opdracht is het evenwicht te herstellen.