Dit is de belangrijkste boodschap van de WVB voor de Noord-Hollandse politieke partijen bij het opstellen van hun verkiezingsprogramma’s met betrekking tot Schiphol.

De WVB vindt dat de luchtvaart minder door de overheid in de watten gelegd moet worden. De uitzonderingspositie die Schiphol heeft op het gebied van regelgeving en het betalen van heffingen en belastingen, is niet van deze tijd. Dat de luchtvaart bij het klimaatakkoord is ontzien, valt moreel niet te verdedigen. Dat voortgaande groei van Schiphol noodzakelijk is voor de ontwikkeling van de Nederlandse economie, blijkt een fabeltje. Diverse rapporten tonen dit aan. Het rapport van de RLI (Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur) – The Mainports Voorbij – zou in het politieke debat leidend moeten zijn.

De WVB pleit voor maatregelen op de volgende gebieden:

1         Gevaar

Wij zijn van mening, dat in verband met de voortdurende potentiële onveiligheid voor de bewoners die onder de aan- en uitvliegroutes van de luchthaven wonen, bij de ontwikkeling van nieuw beleid voor Schiphol deze onveiligheid een zwaar afwegingspunt is. Gezien de veiligheidsbelangen van de bewoners zal eerder sprake moeten zijn van krimp dan van groei. Het onderzoeksrapport van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid waarschuwt niet voor niets. De predictiemodellen zijn duidelijk en de Bijlmerramp kan ieder moment opnieuw worden herhaald.

2         Gezondheid

De onzekerheid over de gevolgen van de uitstoot van(ultra)fijnstof, dag en nacht geluidhinder met slaapstoornissen als gevolg en andere verontreinigingen door het vliegverkeer voor gezondheid van de bewoners rechtvaardigt een moratorium op verdere groei van het

aantal vliegbeweging en noodzaakt om alleen vliegtuigen landingsrechten te verlenen die voldoen aan hoge eisen van rookgasreiniging en geluidbeperking. Herhaalde bevolkingsonderzoeken naar de gevolgen van het vliegverkeer voor gezondheid van de bewoners concluderen in één richting: schadelijk voor de gezondheid van de bevolking en slecht voor de ontwikkeling van kinderen..

3         Klimaat

De luchtvaart onttrekt zich aan de afspraken die in Parijs gemaakt zijn in verband met de aanpak van het klimaatprobleem. Wij zijn van mening dat in het volgende afsprakencomplex met Schiphol de economische prikkels weer worden aangebracht om de innovatiekracht binnen de sector om schoner, stiller en klimaatvriendelijk te vliegen te stimuleren. Ook zijn wij van mening dat – in het kader van Parijs- landingsrechten moeten worden verhoogd, dat het fiscale regime voor bedrijvigheid van toepassing wordt verklaard voor de luchtvaartsector en dat Schiphol mee  betaalt aan voorzieningen, die aangebracht moeten worden voor verbeterd functioneren van de luchthaven (infrastructuur, veiligheid, milieugevolgen, e.d.).

4         Marktwerking

Wij pleiten voor een economische gelijkschakeling van de verschillende vervoersystemen. Daarbij vinden wij, dat ook bij de luchtvaart het principe ‘de vervuiler betaalt’ moet worden gehanteerd. Kosten die de luchtvaart genereert vanuit het boven geschetste bredere maatschappelijk perspectief zullen door de luchtvaart (dus de passagiers) zelf gefinancierd moeten worden; en niet door de belastingbetaler uit de algemene middelen. De minister van economische zaken en klimaat heeft zulks recent nog benoemd als vanzelfsprekend onderdeel van het liberaal gedachtegoed.

5         Ontsluitingsrichting

De positionering van Schiphol en de Haarlemmermeer was in de twintigste eeuw op zich een kracht voor de ontwikkeling van de sector en een stimulans voor de ontwikkeling van de omgeving. Met de ruimtenood voor maatschappelijke ontwikkelingen (woningbouw, vestiging van innovatieve bedrijven) en de keuze voor een kenniseconomie in de randstad verandert de aanwezigheid van Schiphol in toenemende mate van een stimulerende factor in een belemmerende factor. Een luchthaven midden in de Randstad metropool is dus niet van deze tijd. Wij pleiten er voor om de aflandige ontsluiting als een serieus alternatief voor de in tijd verder liggende toekomstige ontwikkeling van Schiphol te onderzoeken en tot die tijd – ook om alle andere redenen al genoemd – verdere groei van Schiphol met kracht tegen te gaan.

TOELICHTING

Op 20 maart 2019 worden er verkiezingen gehouden voor de Provinciale Staten. De ontwikkeling van Schiphol vanaf 2021 is een onderwerp, waar de komende periode belangrijke besluiten over genomen gaan worden. De afgelopen jaren is intensief overleg geweest tussen de luchthaven Schiphol, belanghebbende commerciële organisaties, overheden en bewoners over de ontwikkeling van Schiphol tot 2021. Dit overleg heeft geleid tot het Aldersakkoord. In dit Aldersakkoord waren ondermeer afspraken vastgesteld over de groei van Schiphol (gemaximeerd tot 500.000 vliegbewegingen), werd een preferent gebruik van de banen vastgesteld en werden afspraken gemaakt over de Rinnooy Kan norm (de normen voor zij- en staartwind van vliegtuigen waarboven lager gewaardeerde banen gebruikt kunnen worden.)

Het Aldersakkoord is tot stand gekomen in nauwe samenspraak met betrokkenen. De vorige CEO van Schiphol heeft in zijn nieuwjaarstoespraak 2016 te kennen gegeven geen zin meer te hebben in het ‘oeverloos overleg’. De nieuwe CEO lijkt meer gericht te zijn op het bereiken van draagvlak; ook bij de bewoners.

Met betrekking tot de Rinnooy Kan norm – een belangrijke pijler onder het Aldersakkoord – geeft Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) voor Schiphol aan meer te zien in de veel soepelere ICAO norm (5 knopen staartwind en 15 knopen dwarswind. In de praktijk hanteert LVNL echter een nog toleranter regime van 0 knopen staartwind en 5 knopen dwarswind. dus houdt zich niet aan RK norm?

Per saldo komt het beeld naar voren, dat het resultaat van al het overleg aan de Alderstafel, waar in ieder geval de bewonersgroepen zich aan willen houden, voor andere betrokkenen een manier geweest is om verzet tegen de groeiplannen op te vangen en om vervolgens weer verder te gaan op de weg naar verdere groei.

Onlangs (april 2016) heeft het rijk in haar actieagenda Schiphol aangegeven dat zij beleid wil ontwikkelen waarbij Schiphol verder kan concurreren met andere luchthavens. Dit betekent in ieder geval meer vliegbewegingen en reductie van de kosten voor Schiphol door bij voorbeeld planschade voor rekening te laten komen van de samenleving.

Echter, niet alleen het rijk is verantwoordelijk voor de ontwikkeling van Schiphol. De provincie is als hoeder van de belangen van de bewoners een belangrijke speler bij de besluitvorming over de ontwikkeling van Schiphol. Schiphol geeft lusten, maar voor de bewoners die onder de aan- en uitvliegroutes wonen ook een overmaat aan lasten. Wij verwachten daarom, dat de politiek in de provincie opkomt voor de bewoners en de lasten terugbrengt tot aanvaardbare proporties. De grenzen van het toelaatbare zijn inmiddels overschreden. Een lastenverlichting is in deze zin opportuun.

Hieronder geven wij een aantal van de posities aan, waar de provinciale politiek voor zou moeten gaan om de belangen van de bewoners te behartigen.

Gevaar

In 1992 stortte een Boeing 747 neer op de flat Kruitberg (Amsterdam Bijlmermeer). Als gevolg daarvan viel een groot aantal doden en gewonden. Voor de Bijlmermeer is dit ongeluk nog steeds een trauma.

Hoewel de Bijlmerramp het meest in het oog springende voorbeeld is van een ongeval rond Schiphol, is het niet het enige ongeval. Regelmatig zijn er ook bijna-ongelukken. Schiphol is een drukke luchthaven, waarvan steeds meerdere start- en landingsbanen tegelijk in gebruik zijn. De Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV) heeft onderzoek gedaan naar de veiligheid op en rond Schiphol. Die veiligheid is niet meer gegarandeerd. In een vervolgonderzoek constateert de OVV dat het rijk te weinig heeft gedaan met haar aanbevelingen.

Wij zijn van mening, dat in verband met de voortdurende potentiële onveiligheid voor de bewoners, die onder de aan- en uitvliegroutes van de luchthaven wonen, bij de ontwikkeling van nieuw beleid voor Schiphol veiligheid een zwaar afwegingspunt is. Gezien de veiligheidsbelangen van de bewoners zal eerder sprake moeten zijn van krimp dan van groei.

Gezondheid

Zoals iedere fossiele brandstofmotor, geven ook de motoren van vliegtuigen een zware verontreiniging van de atmosfeer. Op dit moment doet het RIVM onderzoek naar de gevolgen van de uitstoot van (ultra)fijnstof door vliegtuigen. Uit eerder onderzoek is gebleken, dat (ultra)fijnstof diep in het menselijk organisme doordringt met als gevolg een verhoogd risico op kanker en andere pathologie.

De onzekerheid over de gevolgen van deze en andere verontreinigingen door het vliegverkeer voor de bewoners rechtvaardigt een moratorium op verder groei van het aantal vliegbewegingen en noodzaakt om alleen vliegtuigen landingsrechten te verlenen, die voldoen aan hoge eisen van rookgasreiniging.

Klimaat

Tijdens de klimaatonderhandelingen in Parijs over de realisering van klimaatdoelstellingen is de luchtvaart buiten de afspraken gehouden. De luchtvaart levert echter een beduidende bijdrage aan de CO2 uitstoot. Door deze uitstoot niet te ontmoedigen, wordt de sector op geen enkele wijze gestimuleerd om klimaatmaatregelen te ontwikkelen. Door maatregelen als het belasten van de CO2 uitstoot wordt het voor de sector interessant om te innoveren. Onlangs bleek het mogelijk om op zonne-energie de wereld rond te vliegen. Een interessante ontwikkeling, waar de sector zich door aangesproken moet voelen. Door de afwezigheid van prikkels, zal het tempo van deze ontwikkeling geen stimulans krijgen.

Wij zijn van mening dat in het volgende afsprakencomplex met Schiphol de economische prikkels weer worden aangebracht om de innovatiekracht binnen de sector te versterken. Dit betekent hogere landingsrechten, het fiscale regime voor bedrijvigheid van toepassing te verklaren voor de luchtvaartsector en Schiphol mee te laten betalen aan de voorzieningen, die aangebracht moeten worden voor het functioneren van Schiphol (infrastructuur, veiligheid, milieugevolgen, e.d.)

Marktwerking

Vanaf de tachtiger jaren in de vorige eeuw wordt ‘marktwerking’ gezien als het instrument om de wereld vooruit te helpen. Deze trend lijkt aan de ontwikkeling van de luchtvaart voorbij gegaan te zijn. Wel zijn er prijsvechters op de markt gekomen, waardoor de concurrentie is toegenomen. Deze concurrentie leidt vooralsnog tot minder dienstverlening, tot een constant pleidooi van de sector voor minder regels en lagere kosten. Aantasting van veiligheid en hinder voor bewoners zijn daarbij vooral lastige obstakels, waar niet moeilijk over gedaan moet worden.

Als het gaat om de concurrentie met andere vormen van vervoer, dan wordt de luchtvaart erdoor gekenmerkt, dat zij door de overheid in de watten wordt gelegd: geen BTW heffing, geen accijns op kerosine, geen financiële bijdrage aan de infrastructuur rond de vlieghaven. Onlangs heeft het kabinet nog voorgesteld om planschade niet langer voor rekening te laten komen voor de luchthavens. Trein en bus komen daardoor in een bij voorbaat nadelige positie ten opzichte van de luchtvaart.

Wij pleiten voor een gelijkschakeling van de verschillende vervoersystemen. Daarbij vinden wij, dat ook bij de luchtvaart het principe ‘de vervuiler betaalt’ wordt gehanteerd. Kosten voor de luchtvaart zullen door de luchtvaart (dus de passagiers) zelf gefinancierd moeten worden; en niet door de belastingbetaler uit de algemene middelen.

Ontsluitingsrichting

De aanwezigheid van Schiphol in de Haarlemmermeer wordt in het algemeen gezien als een niet-veranderbare situatie. In het verleden zijn er voorstellen geweest om de ontsluitingsrichting van Schiphol de veranderen. Tot nog toe zonder ook maar enige serieuze discussie.

Schiphol legt een te zware claim op de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland. De aanwezigheid van Schiphol op deze plek maakt de ontwikkeling van andere functies onmogelijk. Wij wijzen erop, dat Schiphol op deze plek kansen biedt, maar ook andere kansen onmogelijk maakt, met name voor kennisinsituten, waar Noord-Holland zo rijk aan is en die behoefte hebben aan ruimte voor start ups en huisvesting. Een luchthaven in zee biedt ook ruimte aan de ontwikkeling van de nu ongebruikte kansen op het land. De ontwikkeling van een vliegveld (of alleen een stelsel van landingsbanen) in zee zal een lange voorbereidingstijd hebben.

Wij pleiten er daarom voor om deze aflandige ontsluiting als een serieus alternatief voor de in de tijd verder gelegen toekomstige ontwikkeling van Schiphol te onderzoeken.