Amsterdam moet als grootaandeelhouder paal en perk stellen aan de groei van Schiphol. De WVB vraagt de Amsterdamse politieke partijen hiermee rekening te houden bij het opstellen van hun verkiezingsprogramma’s.

De WVB vindt dat de luchtvaart minder door de overheid in de watten gelegd moet worden. De uitzonderingspositie die Schiphol heeft wat betreft het moeten voldoen aan regels en het betalen van heffingen, is niet van deze tijd. Dat de luchtvaart bij het klimaatakkoord is ontzien, betekent dat zij niet als volwaardig onderdeel van de samenleving en de economie wordt gezien.

De WVB gaat geeft voorzetten op het gebied van gevaar, gezondheid, klimaat, marktwerking en oplossingsrichting.

TOELICHTING

In maart 2018 worden er verkiezingen gehouden voor de Gemeenteraad. Een onderwerp waar de komende periode belangrijke besluiten over genomen gaan worden, is de ontwikkeling van Schiphol vanaf 2021. De afgelopen jaren is intensief overleg geweest tussen de luchthaven, belanghebbende commerciële organisaties, overheden en bewoners over de ontwikkeling van Schiphol tot 2021. Dit overleg heeft geleid tot het Aldersakkoord. Hierin staan onder meer de afspraken over maximaal 500.000 vliegbewegingen tot 2021, een geluidspreferent gebruik van de start- en landingsbanen en afspraken over de Rinnooy Kan norm (de normen voor zij- en staartwind van vliegtuigen waarboven meer geluidsoverlast gevende banen gebruikt mogen worden).

In april 2016 heeft het rijk in haar actieagenda Schiphol aangegeven dat zij beleid wil ontwikkelen waarbij Schiphol verder kan concurreren met andere luchthavens. Dit betekent in ieder geval meer vliegbewegingen mogelijk maken en de kosten voor Schiphol reduceren door bijvoorbeeld planschade af te schuiven op de samenleving.

Het Aldersakkoord is tot stand gekomen door nauwe samenspraak met betrokkenen. De CEO van Schiphol heeft in zijn nieuwjaarstoespraak 2016 te kennen gegeven geen zin meer te hebben in het ‘oeverloos overleg’.
Met betrekking tot de Rinnooy Kan norm geeft Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) aan meer te zien in de veel soepelere ICAO norm (5 knopen staartwind en 15 knopen dwarswind). In de praktijk hanteert LVNL echter een nog toleranter regime van 0 knopen staartwind en 5 knopen dwarswind, wat bijvoorbeeld leidt tot extra gebruik van de Buitenveldertbaan.

Per saldo komt het beeld naar voren dat het Aldersakkoord, waar in ieder geval de bewonersgroepen zich aan willen houden, voor andere betrokkenen een manier geweest is om verzet tegen de groeiplannen op te vangen en om vervolgens weer verder te gaan op de weg naar groei, groei en nog eens groei. Niet alleen het rijk is verantwoordelijk voor de ontwikkeling van Schiphol. De gemeente Amsterdam is als aandeelhouder en als hoeder van de belangen van de bewoners een belangrijke speler bij de besluitvorming over de ontwikkeling van Schiphol.

Schiphol geeft lusten, maar voor de bewoners die onder de aan- en uitvliegroutes wonen ook een overmaat aan lasten. Wij verwachten daarom dat de politiek in Amsterdam opkomt voor de bewoners en de lasten terugbrengt tot aanvaardbare proporties. De grenzen van het toelaatbare zijn inmiddels overschreden.
Hieronder geven wij een aantal van de posities aan waar de Amsterdamse politiek voor zou moeten gaan om de belangen van de Amsterdammers te behartigen.

ad 1 Gevaar
In 1992 stortte een Boeing 747 neer op de flat Kruitberg (Amsterdam Bijlmermeer). Als gevolg daarvan viel een groot aantal doden en gewonden. Voor de Bijlmermeer is dit ongeluk nog steeds een trauma.

Hoewel de Bijlmerramp het meest in het oog springende voorbeeld is van een ongeval rond Schiphol, is het niet het enige ongeval. Regelmatig zijn er ook bijna-ongelukken. Schiphol is een drukke luchthaven, waarvan steeds meerdere start- en landingsbanen tegelijk in gebruik zijn. De Raad voor de Veiligheid is van mening dat groei op dit moment te veel risico’s met zich meebrengt.

Bewoners die onder de aan- en uitvliegroutes van de luchthaven wonen leven in een situatie van voortdurende potentiële onveiligheid. Deze onveiligheid moet een zwaar afwegingspunt zijn. Gezien deze veiligheidsbelangen zal eerder sprake moeten zijn van krimp dan van groei.

ad 2 Gezondheid
Zoals iedere brandstofmotor, geven ook de motoren van vliegtuigen een zware verontreiniging van de atmosfeer. Op dit moment doet het RIVM onderzoek naar de gevolgen van de uitstoot van (ultra)fijnstof door vliegtuigen. Uit eerder onderzoek is gebleken, dat (ultra)fijnstof diep in het menselijk organisme doordringt met als gevolg een verhoogd risico op kanker en andere zware en dodelijke ziekten.

De onzekerheid over de gevolgen van de uitstoot van(ultra)fijnstof, dag en nacht geluidhinder met slaapstoornissen als gevolg en andere verontreinigingen door het vliegverkeer voor gezondheid van de bewoners rechtvaardigt een moratorium op verder groei van het aantal vliegbeweging en noodzaakt om alleen vliegtuigen landingsrechten te verlenen, die voldoen aan hoge eisen van rookgasreiniging en geluidbeperking.

ad 3 Klimaat
In het klimaatakkoord van Parijs is de luchtvaart buiten de afspraken gehouden. De luchtvaart levert echter een beduidende bijdrage aan de CO2 uitstoot. Door deze uitstoot niet te ontmoedigen, wordt de sector op geen enkele wijze gestimuleerd om klimaatmaatregelen te ontwikkelen. Door maatregelen als het belasten van de CO2 uitstoot wordt het voor de sector interessant om te innoveren. Onlangs bleek het mogelijk om op zonne-energie de wereld rond te vliegen. Een interessante ontwikkeling, waar de sector zich door aangesproken moet voelen. Door de afwezigheid van prikkels zal het tempo van deze ontwikkeling geen stimulans krijgen.

In het volgende afsprakencomplex met Schiphol moeten meer economische prikkels worden aangebracht om de innovatiekracht binnen de sector te versterken. Dit betekent hogere landingsrechten, het fiscale regime voor bedrijvigheid van toepassing verklaren en Schiphol mee laten betalen aan de voorzieningen die aangebracht moeten worden (infrastructuur, veiligheid, milieugevolgen, e.d.).

ad 4 Marktwerking
Vanaf de tachtiger jaren in de vorige eeuw wordt ‘marktwerking’ gezien als het instrument om de wereld vooruit te helpen. Deze trend lijkt aan de ontwikkeling van de luchtvaart voorbij gegaan te zijn. Wel zijn er prijsvechters op de markt gekomen waardoor de concurrentie is toegenomen. Deze concurrentie leidt vooralsnog tot minder dienstverlening, tot een constant pleidooi van de sector voor minder regels en lagere kosten. Aantasting van veiligheid en hinder voor bewoners zijn daarbij vooral lastige obstakels waar niet moeilijk over gedaan moet worden.

Als het gaat om de concurrentie met andere vormen van vervoer, wordt de luchtvaart erdoor gekenmerkt dat zij door de overheid in de watten wordt gelegd. Geen BTW heffing. Geen accijns op kerosine. Geen financiële bijdrage aan de infrastructuur rond de vlieghaven. Onlangs heeft het kabinet nog voorgesteld om planschade niet langer voor rekening te laten komen voor de luchthavens. Trein en bus komen daardoor in een bij voorbaat nadelige positie ten opzichte van de luchtvaart.

Wij pleiten voor een gelijkschakeling van de verschillende vervoersystemen. Daarbij vinden wij, dat ook bij de luchtvaart het principe ‘de vervuiler betaalt’ wordt gehanteerd. Kosten voor de luchtvaart zullen door de luchtvaart (dus de passagiers) zelf gefinancierd moeten worden; en niet door de belastingbetaler uit de algemene middelen.

ad 5 Oplossingsrichting
De aanwezigheid van Schiphol in de Haarlemmermeer wordt in het algemeen gezien als een niet-veranderbare situatie. In het verleden zijn er voorstellen geweest om de ontsluitingsrichting van Schiphol de veranderen. Tot nog toe zonder ook maar enige serieuze discussie.

Schiphol legt een te zware claim op de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland. De aanwezigheid van Schiphol op deze plek maakt de ontwikkeling van andere functies onmogelijk. Wij wijzen erop, dat Schiphol op deze plek kansen biedt, maar ook andere kansen onmogelijk maakt. Een luchthaven in zee biedt ook ruimte aan de ontwikkeling van de nu ongebruikte kansen op het land. De ontwikkeling van een vliegveld in zee zal een lange voorbereidingstijd hebben.

Wij pleiten er voor om de aflandige ontsluiting als een serieus alternatief voor de in de tijd verder gelegen toekomstige ontwikkeling van Schiphol te onderzoeken (Schiphol in zee).