Jarenlang was het adagium van ‘een kleine overheid, waar de markt de problemen oplost’ leidend, of zoals Reagan in zijn campagne zei: Government is not the solution to our problems, government is the problem.  Het derde kabinet Rutte lijkt dit principe onder druk van de coronacrisis los te laten. De markt blijkt  niet zo gemakkelijk problemen op te lossen. Dit bleek ook al tijdens en na de financiële crisis die zich in 2008 openbaarde.

Het bedrag is bedoeld voor KLM opdat deze luchtvaartonderneming aan zijn verplichtingen kan voldoen (leasecontracten, verplichting tot betaling van te duur ingekochte kerosine, e.d.). Maar KLM blijft onderdeel van Air France/KLM en zo komt het geld uit de algemene middelen natuurlijk ook binnen het bereik van de Franse holding. KLM krijgt dus een zeer omvangrijke bijdrage uit de algemene middelen, terwijl KLM aan die middelen nauwelijks een bijdrage levert (vrijstelling van heffing op kerosine, geen BTW op tickets).

De luchtvaartmaatschappijen en ook Air France/KLM leiden al jaren financieel een zeer kwetsbaar bestaan. Het aantal faillissementen onder hen is aanzienlijk. Ook voor Air France/KLM schijnt de zon al jaren achter sombere wolken. Zonder overname door Air France had KLM het in 2004 niet gered. De vraag of het door het kabinet in het vooruitzicht gestelde bedrag voor dit kwakkelende bedrijf voldoende zal zijn, wordt niet eens meer gesteld. KLM kan het dit jaar wellicht nog uitzingen. Daarna ontstaat een nieuwe situatie. De vraag doet zich voor in hoeverre het enorme bedrag uit de algemene middelen water naar de zee dragen.

Bij de argumentatie werden weer een reeks van mythes als onderbouwing naar voren gebracht. Wij noemen er hier twee.

Mythe 1. De connectiviteit van Nederland behoort tot de top van Europa

Dit valt nog te bezien. Als het gaat om het aantal verbindingen en het aantal passagiersbewegingen dan klopt het wel. Als het gaat om de kwaliteit van de verbindingen dan is het verhaal veel minder rooskleurig. Nederland bevindt zich volgens de luchtvaart belangenorganisatie IATA in de rangorde op de 9e plaats; na Zwitserland en voor Noorwegen. Dit komt door het bedrijfsmodel van de KLM. De KLM haalt mensen uit heel Europa op, om ze vervolgens via Schiphol naar andere bestemmingen te brengen. Dit bedrijfsmodel komt alleen de “blauwe familie“ ten goede en verder helemaal niemand. Een minimale voorwaarde voor het uitdelen van 2- 4 miljard belastinggeld zou dan ook moeten zijn dat de KLM het transfersysteem afschaft en alleen verbindingen onderhoudt waar de Nederlander wat aan heeft.

Mythe 2. Als KLM valt, vallen andere sectoren als dominostenen mee om

Ook deze bewering klopt niet. Het belang van bereikbaarheid als vestigingsfactor valt niet te ontkennen. Maar de veronderstelde zwaarte hiervan des te meer. Bereikbaarheid is slechts één van de vestigingsfactoren. Het in Nederland zeer gunstige belastingklimaat, de aanwezigheid van een kennisnetwerk, een goed leefklimaat, politieke en sociale stabiliteit, een hoogwaardig cultureel aanbod zijn in een ontwikkelde samenleving minstens zo belangrijk. Uit onderzoek zoals Mukkala en Tervo (2013)  blijkt dat in ontwikkelde landen de economie de aanjager is van de luchtvaart  en niet de luchtvaart de aanjager van de economie .  Onze samenleving houdt – ook vóór de door ons betaalde “reddingsoperatie”- de KLM in stand en niet andersom

Het kabinet zegt  voorwaarden te zullen stellen aan haar steun in de sfeer van arbeidsvoorwaarden, hinderbeperking, duurzaamheid en netwerkkwaliteit. Met name met dit laatste is een wereld te winnen. De netwerkkwaliteit van de KLM is ondermaats. Nederland heeft behoefte aan verbindingen met grootstedelijke regio’s, culturele en economische centra in de wereld, en geen behoefte aan een ultra goedkope vliegtickets naar  een zeer ruime keuze van vakantiebestemmingen, noch aan het faciliteren van de reisbehoeften van andere Europeanen via het transfersysteem van de KLM. Vakantie is geen overheidstaak, ook niet via vliegverbindingen.

Met veel minder vliegbewegingen is een veel betere en effectievere kwaliteit te bereiken. De leefbaarheid is daarmee gediend. Het aantal banen, dat bij minder vliegbewegingen netto verdwijnt is beperkt wegens de sterke concurrentie kracht van de Metropoolregio Amsterdam. Er zullen andere, hoogwaardiger banen voor in de plaats komen.  Zo gaat het altijd in de economie; verouderde niet renderende bedrijfstakken worden vervangen door nieuwe innovatieve bedrijfstakken die wel toegevoegde waarde hebben. Bovendien kan een aantal landingsbanen verdwijnen, waardoor meer ruimte ontstaat voor woningbouw die zo noodzakelijk is voor de uitbouw van de Metropool Regio Amsterdam, maar die zo moeilijk te realiseren is door de hinder van het luchtverkeer. Met minder vliegbewegingen worden verder de klimaatmaatregelen, die andere sectoren nemen om te voldoen aan het klimaatakkoord niet langer tenietgedaan door de luchtvaart.

Een andere voorwaarde die het rijk stelt is de herstructurering van het bedrijf, zodat deze weer competitief kan zijn. Ook dit is een goed plan. De concurrentie met de prijsvechters is echter moordend. De marges voor de tickets liggen (al afgezien van alle fiscale voordelen) op een zeer laag niveau. De prijs zal omhoog moeten om meer financiële weerstand op te kunnen bouwen. Voor individuele bedrijven als Air France/KLM betekent dit dat door betere kwaliteit te leveren, ook een betere prijs bedongen kan worden. Kwaliteit boven kwantiteit.

Dat het bij het kabinet begint te dagen, dat het roer om moet, blijkt op een heel ander beleidsterrein. In de onlangs verschenen Concept-Havennota neemt het Rijk afstand van haar mainport beleid. In de jaren tachtig was dit beleid ontwikkeld. De Haven van Rotterdam en de luchthaven Schiphol werden benoemd als aanjager van de economie en daarmee als kern voor het nationaal economische beleid. Dat beleid heeft jarenlang goed gewerkt en heeft bijgedragen aan de economische voorspoed van Nederland.

De Raad voor de leefomgeving en Infrastructuur (Rli) heeft  in 2016 betoogd (Mainports voorbij) dat dit beleid in de 21^e eeuw achterhaald is en dat de Brainport (kennisinfrastructuur) en de Greenport (tuinbouwinnovatie) in betekenis de oude mainports hebben ingehaald en voorbij gestreefd. Lange tijd werd dit kennisinzicht buiten de publieke discussie gehouden. Tot de recente concept-Havennota. Deze breuk met het mainportbeleid uit de tachtiger jaren zal ook zijn doorwerking moeten krijgen in het luchtvaartbeleid. Wij kijken met belangstelling uit naar de nieuwe luchtvaartnota. Deze zal op grond van het voortschrijdend inzicht bij het kabinet er heel anders uit moeten gaan zien dan de eerste concepten.

De Koepel van Amsterdamse Schipholgroepen