De Koepel van Amsterdamse Schipholorganisaties (KAS) sprak vanmiddag in bij de commissie Economische Zaken over ons rapport Luchtvaart uit Balans.

De raadsleden vonden de inhoud – ‘Krimp Schiphol geen ramp voor economie’ – belangrijk om in de gemeenteraad van 22 januari te behandelen.

Naast Luchtvaart uit Balans stond ook het RIVM-rapport over ultrafijnstof op de agenda en ook dat komt aan de orde op de 22ste. De raad maakt zich terecht zorgen.

Hieronder de tekst die Lourens Burgers als inspreker namens KAS naar voren bracht:

‘De Koepel van Amsterdamse Schipholgroepen heeft als belangrijke focus de lasten die de luchtvaart voor de Amsterdammers tot gevolg heeft. Het is het rijtje waarbij hinder het meest vooraan staat. De lasten, die minder in het oog springen zijn voor de Amsterdammers nog belangrijker: de gezondheidsrisico’s als gevolg van verstoringen van de slaap en van de fijnstof en ultrafijnstof, het gevaar van een neerstortend vliegtuig zoals op 4 oktober 1992 in de Bijlmer. Stel dat de gecrashte Boeings 737 MAX 8 niet in IndonesiĆ« of EthiopiĆ« waren opgestegen, maar vanaf Schiphol. Beleidsmakers, die toestaan, dat over dicht bevolkte gebieden als Amsterdam wordt gevlogen, spreken wij daar op aan. Verder hoort de beperking van de mogelijkheid voor volkshuisvesting als gevolg van het ruimtegebruik door de luchtvaart tot de lasten. Evenals de bijdrage aan de klimaataantasting door CO2 uitstoot, de stikstofuitstoot, die de natuur aantast. Allemaal minder waarneembare lasten. Maar wel allemaal lasten met veel impact voor de Amsterdammers.’

‘Wij waren benieuwd naar waar wij die maatschappelijke prijs van de luchtvaart eigenlijk voor betalen. Waar de lasten van de luchtvaart inmiddels redelijk zijn gedocumenteerd, is dat voor de luchtvaart veel minder het geval. Wij hebben daarom een tweetal economen naar deze lusten laten kijken. De resultaten zijn voor de luchtvaart in Nederland ontluisterend.

    • De mantra dat Schiphol een kwalitatief hoogwaardig netwerk heeft blijkt niet waar te zijn. Nederland komt op de 9e plaats na Zwitserland en voor Noorwegen.
    • Dat Schiphol een banenmotor is blijkt ook al niet waar te zijn. Er werken veel mensen. Maar groei of krimp van het aantal vliegbewegingen heeft daar weinig effect op. En verder concurreert de banenmarkt van de luchtvaart met de banenmarkt in de Metropool Regio Amsterdam.
    • Een derde mantra – dat Schiphol moet groeien om Nederland in de vaart der volkeren omhoog te helpen- blijkt eveneens niet waar. De groei van het aantal vliegbewegingen is vooral een gevolg van de economische groei, in de plaats van de oorzaak.
    • En ook de hele mantra van de HUB-functie blijkt op drijfzand gebaseerd. Uit een vergelijking van vijf onthubte regio’s blijkt dat de negatieve effecten van onthubben beperkt zijn en na vijf jaar verdwenen.

De economen, die nu tot deze inzichten zijn gekomen, hebben in de negentiger jaren gepleit voor groei van de luchtvaart. Maar we leven nu in andere tijden. De kwantitatieve groei van het aantal vliegbewegingen boven Amsterdam heeft de kwaliteit van het leven voor de Amsterdammers aangetast. Het is dus nu bewezen dat Schiphol met minder vluchten meer kan bijdragen aan het publiek belang.

Het voortschrijdend inzicht van de economen valt samen met het voortschrijdend inzicht van uw raad. Het voor Schiphol geformuleerde beleid in het huidige collegeakkoord is niet te vergelijken met dat uit de negentiger jaren. Wij verwachten dat ons rapport Luchtvaart uit Balans u kan helpen bij het verder aanscherpen van uw beleidsvisie op Schiphol. U kunt daarvoor te allen tijde een beroep op ons doen.’