We kunnen constateren dat de WVB, vooral door de opgebouwde expertise, al jaren wordt gezien als serieuze gesprekspartner. De WVB probeert te zorgen dat het belang van de omwonenden duidelijk in de besluitvorming wordt betrokken, maar het resultaat blijft helaas onvoldoende. Afspraken zoals vastgelegd in het zgn. Aldersakkoord van 2008 worden door de sector niet nagekomen en het Rijk verzuimt toe te zien op de nakoming van die afspraken. We zullen ons dus blijven inzetten om de komende jaren hinderbeperkingen te kunnen realiseren en het evenwicht te herstellen tussen de voor- en de nadelen van het vliegverkeer.

De samenstelling van het bestuur is per 1 januari 2019 als volgt:

1. Burgers, voorzitter
2. van der Veen, secretaris / penningmeester
3. W Looman, voorzitter a.i.
4. G. van Zwam, bestuurslid (in de loop van het verslagjaar teruggetreden)

In de loop van het verslagjaar zijn Martin Waalboer en Jeroen Wester tot het bestuur toegetreden.

Tenslotte is de WVB dankbaar voor de ontvangen subsidies van de Gemeente Amsterdam.

5 februari 2020                   Bestuur Stichting Werkgroep Vliegverkeer Bijlmermeer

 

1. Inleiding

De WVB zal blijven aandringen op het zoeken naar een  balans tussen de economische belangen van de luchtvaart voor de samenleving en de leefbaarheid (hinder, gezondheid, veiligheid) van de omgeving en vooral die voor de bewoners van Amsterdam-Zuidoost. Ook het klimaatprobleem stelt grenzen aan de luchtvaart. De zwaar gesubsidieerde luchtvaartsector zal meer en meer als een gewone bedrijfstak moeten voldoen aan algemene normen van maatschappelijkheid.

De o.i. overschatting van het economische belang tegenover de onderschatting van de overlast en het gevaar voor Zuidoost blijft de WVB aan de orde stellen bij alle betrokken autoriteiten.

De ontwikkelingen van de luchtvaart in Nederland en Europa zijn door de WVB in het verslagjaar weer actief gevolgd en zo nodig hebben we gereageerd richting politici, luchtvaartpartijen en de pers.

Wij hebben in dit verslagjaar weer meer ingezet op onze relatie met onze achterban, de bewoners van Amsterdam-Zuidoost. Ook heeft de WVB dit jaar overleggen gehad met andere bewonersgroepen rondom Schiphol. Het versterken van het netwerk van bewonersgroepen, die betrokken zijn bij de ontwikkeling van Schiphol en onze positie daarin, blijkt een steeds belangrijkere factor voor effectiviteit. Met de andere bewonersgroepen in Amsterdam heeft de WVB samenwerking gezocht door het oprichten van een koepel – de Koepel van Amsterdamse Schipholgroepen (KAS).

2. Thema’s

Onderwerpen waaraan de WVB in het verslagjaar veel aandacht heeft besteed zijn:

2.1  Gevaar voor omwonenden

In 2018 en 2019 hebben in Indonesië en Ethiopië twee ernstige ongevallen plaatsgevonden met twee Boeing 737 Max 8 vliegtuigen; iedere keer kort na de start. Het hoeft geen betoog om de horrorscenario’s te bedenken indien deze ongevallen rond Schiphol hadden plaatsgevonden .

Bij het gevaar voor de omwonenden is in de huidige Luchtvaartwetten (nog) niet voorzien in adequate regelgeving. Het ‘groepsrisico’ (= kans op een ongeval met meer dan tien doden op de grond) is niet in de risicoanalyses meegewogen, hetgeen naar onze opvatting een eerste vereiste is. De normstelling is bovendien niet dezelfde als die voor andere economische activiteiten wordt gehanteerd en allerlei risicofactoren worden buiten de berekeningen gehouden. Daarnaast worden aannames doorgevoerd die niet realistisch zijn. De onderzoeksraad voor de Veiligheid (OvV) heeft in Veiligheid Vliegverkeer Schiphol (2017) hierop gewezen. ‘Een principiële discussie over de toekomst van luchthaven Schiphol is vanwege de veiligheid onvermijdelijk.’ In 2018 constateert de OvV dat met haar aanbevelingen nog weinig is gebeurd. Op Schiphol is een patroon zichtbaar dat de betrokken partijen eerst nieuwe veiligheidsrisico’s accepteren en vervolgens maatregelen nemen om de negatieve gevolgen voor de veiligheid te beperken. Die aanpak moet doorbroken worden. Veiligheid speelt naar het oordeel van de Onderzoeksraad in het huidige debat over de groei van Schiphol een ondergeschikte rol, waardoor het belang van veiligheid onvoldoende wordt afgewogen tegen de andere belangen die met de luchthaven zijn gemoeid.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Veiligheidsplatform Schiphol (VpS) grijpen het rapport juist aan om te benadrukken dat de Onderzoeksraad geen signalen heeft dat de veiligheid van het vliegverkeer op en rond Schiphol op het moment van onderzoek onvoldoende was. Daarmee gaan zij voorbij aan de conclusie dat de grenzen in zicht komen van wat op Schiphol veilig afgehandeld kan worden als gevolg van de snelle groei en de grote complexiteit van de infrastructuur en het vliegverkeer. Deze eenzijdige nadruk van de sector en het ministerie op een ‘veilig’ Schiphol doet geen recht aan de door de Onderzoeksraad in het rapport beschreven zorgen over veiligheid.

Uit de veiligheidsstatistieken burgerluchtvaart valt te lezen dat 85% van de fatale ongevallen in de luchtvaart gebeurt bij de start of de landing; 29% bij de start en 56% bij de landing. Bij de start-ongevallen gebeurt het ongeluk in 83% van de gevallen tijdens de klim nadat het vliegtuig is losgekomen van de startbaan naar cruise-level. Bij de landingsongevallen gebeurt het ongeluk in 78% van de gevallen tijdens het manoeuvreren voor de nadering naar de landingsbaan toe en in 15% bij de daadwerkelijke landing. Dit nu zijn precies de fases van een vlucht die boven het woongebied in Amsterdam-Zuidoost worden afgewikkeld door de luchtvaartsector, hoewel dit met minder gevaar voor omwonenden ook anders kan worden geregeld.

De WVB onderschrijft de aanbeveling van de OvV. Voor de praktijk van het luchtverkeer betekent dit:

• niet manoeuvreren voor de landing boven dichtbevolkt gebied;
• woongebieden uitsluitend gestabiliseerd overvliegen;
• een verbod op verkort indraaien;
• uitvliegpaden zo veel mogelijk weg van woongebieden;
• adequate handhaving;
• risky carriers weren van Schiphol;
• betere inspectie op de technische staat van vliegtuigen die Schiphol aandoen;
• speciale procedures voor vliegtuigen in nood bijv. op het IJsselmeer (Nb: in januari 2009 heeft een geslaagde noodlanding plaatsgevonden op de Hudson River in New York).

2.2          Geluidmetingen

Geluidmeters:

• Geluidsapp op smartphone: Tegenwoordig hebben veel bewoners een app (Explane) op hun telefoon waarmee zij heel goed geluidspieken van vliegtuigen kunnen meten.
• Eigen geluidmeetposten: Door de WVB wordt al vele jaren tijd en aandacht gevraagd voor een online geluidmeetsysteem van EANS. In augustus 2012 heeft de WVB zelf in de H-Buurt van Zuidoost een microfoon op een dak geïnstalleerd en operationeel gemaakt. Nu krijgen we online veel live-informatie van passerende vliegtuigen. O.a. geluid- en luchtgegevens van een groot deel van het vliegverkeer van en naar de Buitenveldertbaan is nu goed te volgen. Bovendien blijven alle gegevens via duidelijke grafieken bewaard. Zie de website van Eans: link bovenaan deze pagina EANS Live Meting. Hier vindt u  geluidmeetpost Amsterdam-Zuidoost 1 (Huntum) of Zuidoost 2 (Geerdinkhof). In 2017 is er nog een derde geluidmeetpost bijgekomen namelijk die van Belangenvereniging Nieuw Kempering. Deze is te vinden op de website  bij Zuidoost 3. Dit systeem volgt nu dus het vliegverkeer in de G-, H- en K-Buurten van Amsterdam-Zuidoost!Met behulp van ons eigen geluidmeetnet constateren wij dat afspraken over het gebruik van banen niet worden nagekomen. De zgn. Rinnooy Kan – norm wordt met voeten getreden. Er is altijd wel een reden te bedenken waarom deze norm niet toegepast kan worden (teveel wolken, teveel mist, teveel zon), kortom te veel weer. Het schenden van al dit soort afspraken wordt tegenwoordig aangeduid met de term ‘geSchiphold worden’.

2.3       Communicatie

2.3.1    Website
Eén van de middelen om onze doelstellingen te realiseren is het informeren van onze achterban en met deze achterban in dialoog te gaan. Onze website, Facebookpagina en nieuwsbrief zijn daarvoor goed inzetbaar.
De website van de WVB is in 2000 opgezet voor een betere terugkoppeling van informatie naar onze achterban, de bewoners van Amsterdam-Zuidoost. De huidige site bevat, naast enige algemene informatie, artikelen die meer inzicht kunnen geven in het gevaar, geluid, luchtverontreiniging, het Aldersakkoord en andere zaken over vliegverkeer in de omgeving van een luchthaven. Dit verslagjaar zijn 25 items op onze website geplaatst.

2.3.2    Facebook
In 2015 hebben wij een pagina op Facebook aangemaakt. Via deze pagina hebben wij een aanvullende mogelijkheid om bewoners direct te kunnen informeren over actuele luchtvaartkwesties. In samenhang met de website vergroten wij hiermee ons bereik. In 2019 hebben wij 132 items geplaatst. Een aantal van de items hebben wij ook vanuit ons budget gepromoot. Hierdoor hebben wij tot meer dan 4.000 personen bereikt.

2.3.3    Nieuwsbrief
Wij hebben dit jaar geen nieuwsbrieven verspreid, maar wel uitnodigingen verspreid voor bijvoorbeeld de presentatie van het rapport Luchtvaart uit Balans.

2.4      Verkiezingen Provinciale Staten

In maart 2019 waren er verkiezingen voor de Provinciale Staten. Zoals wij dat voor de gemeenteraadsverkiezingen hebben gedaan, hebben wij ook voor deze verkiezingen een manifest opgesteld. Dit manifest komt inhoudelijk overeen met onze stellingname verwoord in het manifest voor de gemeenteraadsverkiezingen van 2018. De verkiezingsprogramma’s hebben wij tegen het licht gehouden van ons manifest.

Deze programvergelijking hebben wij via onze website en onze Facebookpagina onder de aandacht gebracht van de kiezers in Noord-Holland. Ten behoeve van de collegeonderhandelingen hebben wij een pleitbrief gestuurd naar de partijen die met elkaar in onderhandeling waren voor de vorming van een college.

2.5      De toekomst van Schiphol

Verreweg het belangrijkste onderwerp was dit jaar wederom de discussie over de toekomst van Schiphol. In 2021 loopt het huidige beleidskader af. In het voorgaande verslagjaar gingen wij al in op een aantal aspecten van dit toekomstige beleidskader. In een brief (28 december2018) aan de bewonersdelegatie binnen de ORS heeft de werkgroep toen haar zienswijze over deze toekomstige ontwikkeling neergelegd.  Omdat deze zienswijze ook in het verslagjaar 2019 leidend is geweest voor ons handelen presenteren wij hier de inhoud daarvan.

Aan de leden van de ORS De Werkgroep Vliegverkeer Bijlmermeer komt op grond van overwegingen tot onderstaande conclusies ten aanzien van het uit te brengen advies over de toekomst van Schiphol. Ruimtelijke kwaliteit Schiphol, gelegen midden in de Randstad, tast de belevingswaarde (woon- en leefmilieu) aan, eist de gebruikswaarde op voor uitsluitend vliegverkeer waardoor functies als wonen en innovatieve bedrijvigheid – toch te verwachten met vijf gerenommeerde kennisinstituten in de directe omgeving – niet geaccommodeerd kunnen worden en geeft het gebied bij ongewijzigd beleid een zeer beperkende toekomstwaarde. Gevaar De vliegpaden van met name de Buitenveldertbaan lopen precies over dicht bevolkte gebieden.  Het te tolereren groepsrisico is een factor 10 hoger dan bij andere bedrijfssectoren. Dat een vliegramp niet denkbeeldig is bewijst de Bijlmerramp van 4 oktober 1992. Er is tot op de dag van vandaag niets gedaan aan het voorkomen van een dergelijke ramp. De Mythe van de groei Dat Schiphol moet groeien is een hardnekkige mythe. Een mythe die de werkelijke betekenis van Schiphol – de netwerkfunctie – duurzaam ondermijnt. Het toegenomen bulkvervoer staat de ontwikkeling van de netwerkfunctie en een versterking van de kwaliteit van Schiphol in de weg. Het huiswerk Schiphol kreeg in 2008 de opdracht om selectief om de gaan met het inzetten van de toegestane ruimte van 500.000 vliegbewegingen en heeft als loopjongen van de luchtvaartmaatschappijen door het laag en lager maken van de luchthaventarieven de ruimte zo snel mogelijk opgevuld. Het huiswerk is niet gemaakt. Balans Publiek belang moet leidend zijn. Het bedrijfsbelang van de sector is daar ondergeschikt aan. Bij Schiphol is de verhouding tussen publiek belang en bedrijfsbelang volstrekt uit balans. Het bedrijfsbelang van de luchtvaartmaatschappijen is belangrijker geweest dan het publieke belang. Eenzijdig heeft het accent gelegen op bereikbaarheid en bulkvervoer. Het vliegverkeer staat de maatschappelijke en economische potenties van het gebied in de weg. Klimaat De stand van het klimaat staat er belabberd voor. De opdracht van Parijs is om een krachtige inspanning te leveren om de CO2 emissie terug te dringen. Wereldwijd neemt deze emissie echter toe in plaats van af. Aan de klimaattafels worden moeilijke besluiten voorbereid. De emissies van het luchtverkeer gaan echter ongehinderd voort. Als de sector geen substantiële bijdrage wil leveren dan is alleen de optie van reductie van het vliegverkeer nog over. Subsidies De luchtvaart wordt zwaar gesubsidieerd. Niet alleen is er een accijnsvrijstelling voor kerosine en een vrijstelling van BTW-verplichtingen, ook hoeft de sector niet bij te dragen aan de financiering van de weg- en railinfrastructuur ter ontsluiting van de luchthaven over land, de bestrijding van de effecten van vliegen voor de volksgezondheid en het milieu (NOx, fijnstof en ultrafijnstof, slaapstoornis door geluidoverlast). De luchtvaart draagt niet bij aan het oplossen van de klimaatproblemen, maar draagt bij aan de toename daarvan. De resultaten van de inspanningen van bewoners en bedrijven worden teniet gedaan door de almaar toenemende luchtvaart. De landingsrechten van Schiphol behoren tot de laagste van de grote luchthavens en zijn de laatste tien jaar neerwaarts bijgesteld. De toekomst. Eerst alsnog het huiswerk van 2008 overdoen. Dit betekent in de praktijk gecontroleerde krimp. Geen nachtvluchten. Substitutie van vliegen door rail. De 50/50 regel na 2021 is niet van toepassing omdat aan de verplichting tot hinderbeperking niet is voldaan en de hinder voor omwonenden alleen maar is toegenomen. De vierde-baanregel gaat van tafel. Er mogen slechts drie banen tegelijk worden ingezet. De handhaving van de vierde-baanregel bleek een farce en blijkt dus niet geschikt. De externe veiligheid (het gevaar voor bewoners onder de vliegpaden) moet in beeld worden gebracht. De normen moeten worden gelijkgesteld met die van andere sectoren. De vliegpaden worden zo ingericht, dat gevaar voor omwonenden vermeden wordt. Proactie is beter dan preventie. Niet vliegen over dichtbevolkte gebieden. Drastische verhogen van de landingsrechten, waarvan de opbrengst gebruikt wordt om effectkosten te compenseren. Op termijn het verplaatsen van de landingsbanen naar zee om op die manier ruimte vrij te maken voor woningbouw en innovatieve bedrijvigheid in de omgeving van het stationsgebouw.

In het verslagjaar 2019 heeft de WVB een belangrijke stap gezet om onze geformuleerde visie nog verder te onderbouwen. Aan de economen Walter Manshanden en Leo Bus is gevraagd om te onderzoeken hoe belangrijk de luchtvaart nu eigenlijk is voor Nederland in het algemeen en voor de Amsterdamse regio in het bijzonder. Hieronder geven wij beknopt de resultaten van het onderzoek.

1. Het kwalitatief hoogwaardig netwerk van luchtverbindingen, dat altijd wordt genoemd als argument voor de groei van Schiphol blijkt een mythe. Het netwerk van Duitsland komt in de rangorde op de eerste plaats. Nederland komt op de 9e plaats na Zwitserland en voor Noorwegen. Schiphol hoort wel tot de drie luchthavens met de meeste vliegbewegingen. Maar die staan los van de kwaliteit.
2. De groei van de luchtvaart in een ver ontwikkelde economie als die van Nederland is niet de oorzaak van die economie, maar het gevolg.
3. Het terugbrengen van het aantal vliegbewegingen zal weinig invloed hebben op de werkgelegenheid (evenals groei van de werkgelegenheid slecht een beperkte invloed zal hebben). In een overspannen arbeidsmarkt als die van de Metropool Regio Amsterdam (MRA) is groei van het aantal arbeidsplaatsen op Schiphol eerder een bedreiging van de arbeidsmarktsituatie in andere – soms meer innovatieve – economische sectoren.
4. Uit een vergelijking van een aantal vliegvelden, die recent zijn ‘onthubt’ blijkt dat de economische gevolgen na aanvankelijk een neerwaartse trend na vijf jaar weer op het oude niveau zijn.

Wij constateren dat de resultaten van het onderzoek zoals deze zijn opgenomen in het door ons gepubliceerde rapport Luchtvaart uit Balans onze eerder in de brief aan de ORS gepresenteerde zienswijze een degelijke onderbouwing geven.

2.6          Evaluatie ORS

In december 2019 heeft de nieuwe voorzitter van de ORS, Pieter van Geel een evaluatieve notitie over het functioneren van de Omgevingsraad Schiphol gepubliceerd onder de titel Schiphol vernieuwend verbinden. Evaluatie en tussentijds advies governance en participatie. Zijn belangrijkste bevindingen zijn dat de afspraken waar de ORS op toe moest zien, niet zijn nagekomen. Het rijk heeft zijn verantwoordelijkheid in het geheel niet genomen. De belangen van de luchtvaartmaatschappijen zijn leidend geweest. Onze conclusie is dan ook dat de afgelopen jaren sprake is geweest van een nep-participatie die één dimensionaal gericht is op het zo goed mogelijk faciliteren van de belangen van de luchtvaartmaatschappijen. De bewonersparticipatie valt binnen het  begrip ‘Repressieve tolerantie’. Een begrip dat de filosoof Herbert Marcuse in zijn publicatie De Eéndimesionale Mens in 1964 al muntte. Het welzijn van de bewoners speelt geen enkel rol en in feite zijn de bewoners vogelvrij.

2.7       Participatie WVB

Het bestuur en leden van de WVB hebben in het verslagjaar geparticipeerd in de volgende platforms/commissies:

2.7.1.     UECNA
De WVB is lid van UECNA, de Europese koepelorganisatie die strijdt tegen vliegtuigoverlast (geluid, uitstoot, gevaar). Wouter Looman is onze vertegenwoordiger. Hij is bestuurslid en webmaster en verzorgt ook de nieuwsbrieven.

• De algemene ledenvergadering vond plaats op 27 april, met een bestuursbijeenkomst daaraan voorafgaand op 26 april.
• UECNA neemt deel aan ICAO-werkgroepen rond geluid als waarnemers voor ICSA (Internationale Coalitie voor een Duurzame Luchtvaart).
• Op de website en op Twitter wordt regelmatig internationale informatie gedeeld die groepen in verschillende landen helpt bij het strijden tegen overlast en gevaren van vliegtuigen. Naast geluid en uitstoot zijn gezondheid, ultrafijnstof en klimaat belangrijke thema’s. UECNA heeft onder meer het manifest van het Landelijk Burgerberaad Luchtvaart (LBBL) overgenomen.
  UECNA heeft op Twitter ruim 400 volgers, in het bijzonder van betrokken organisaties omdat UECNA die juist ook volgt. De naamsbekendheid van UECNA maakt dat de organisatie vaak benaderd wordt om beleidsaanbevelingen te doen. Groot probleem blijft de financiering van alle kosten: de paar honderd euro bijdrage van deelnemende organisaties is bij lange na niet genoeg om alle kosten te dekken.
• Het bestuur is buiten de alv nog tweemaal bijeen geweest in Brussel, als aanvulling op de maandelijkse telefonische bestuursvergaderingen. Ook heeft onze vertegenwoordiger twee workshops van ngo-partner Transport and Environment in Gent bijgewoond. Voor meer informatie zie uecna.eu en @uecna_eu

2.7.2     Overige vertegenwoordigingen

• Omgevingsraad Schiphol (ORS): Wouter Looman is bewonersvertegenwoordiger in de ORS (voor de Zwanenburgbaan). Voor de Buitenveldertbaan is Peter Hesp bewonersvertegenwoordiger. De bewonersdelegatie is indertijd gekozen door kiesmannen, die ieder weer bewonersorganisaties vertegenwoordigden (zoals de WVB).
• De bewonersdelegatie in de ORS heeft dit jaar een aantal Kiesmannenbijeenkomsten georganiseerd om de achterbannen bij de ontwikkelingen in de ORS te betrekken.
• Werkgroep ‘Het groeiend monument’: In 2017 was het 25 jaar geleden dat het EL-Al toestel in de flat Groeneveen/KleinKruitberg neerstortte. De herdenking was mede hierdoor toen groter van opzet en waren alle bevolkingsgroepen uit zuidoost vertegenwoordigd bij de herdenking. In 2019 was de herdenking van een iets andere opzet. Niet alleen de ramp en de slachtoffers van de ramp van 1992 werden herdacht. Ook werd aandacht besteed aan recente slachtoffers van gebeurtenissen rond criminaliteit. De WVB vond deze combinatie niet gelukkig gekozen. In tegenstelling tot andere jaren heeft de WVB in 2020 deze herdenking in deze vorm daarom aan zich voorbij laten gaan en heeft derhalve ook geen bloemstuk bij het monument geplaatst.
• Periodiek is er overleg tussen de wethouder Luchtvaartzaken en vertegenwoordigers van de bewonersorganisaties. De WVB maakt onderdeel uit van het overleg. De effectiviteit van dit overleg is het afgelopen jaar aanzienlijk versterkt. De bewonersvertegenwoordigers bespreken het overleg voor en ook na afloop wordt het overleg geëvalueerd en worden vervolgacties besproken. Zo hebben de bewonersvertegenwoordigers zich tot de raad gericht met de boodschap om het collegeakkoord uit te werken in een meer kaderstellende opdracht aan het college. De Raadscommissie FEZ heeft het onder verantwoordelijkheid van de WVB tot stand gekomen rapport Luchtvaart uit Balans tijdens een commissie vergadering op 12 december besproken. Op 22 januari 2020 zal de Gemeenteraad van Amsterdam besluiten nemen.
• Koepel van Amsterdamse Schipholgroepen. In Amsterdam functioneert een zestal bewonersgroepen, die zich bezig houden met de ontwikkeling van de luchtvaart. De WVB is daar één van. In het afgelopen verslagjaar heeft de WVB het initiatief genomen om de samenwerking te versterken. Op die manier kan het Amsterdamse geluid sterker ontwikkeld en naar buiten worden gebracht. De vorm die daarvoor gekozen is, is de koepel. Binnen deze koepel blijven de organisaties binnen hun eigen kaders zelfstandig functioneren en betrekken zij hun achterbannen.

2.8       Ultrafijnstof

Ultrafijnstof is één van de grote levensbedreigende problemen, die het gevolg zijn van het luchtverkeer. Het maakt dit onderwerp daarom tot een speerpunt van de werkgroep.

Op 12 december 2014 is het rapport van TNO gepubliceerd aangaande de mogelijke risico’s van ultrafijnstof. Aan de Alderstafel is gesproken over dit rapport. De partijen hebben de ernst van de conclusies van het rapport benadrukt omdat het mogelijk effect heeft op de gezondheid van de bewoners van de Schipholregio, vooral binnen een afstand van 15 km van de luchthaven (Zuidoost valt grotendeels binnen dit gebied). De partijen waren het met TNO eens dat dit verder onderzocht moest worden.

In 2015 is een vervolgonderzoek door RIVM uitgevoerd. In de rapportage van september 2015 wordt aangegeven dat het aandeel ultrafijnstof door vliegtuigen duidelijk aanwezig is. Maar er moet verder vervolgonderzoek komen om de betekenis hiervan te kunnen doorgronden. De staatssecretaris heeft toen, op verzoek van de Tweede Kamer, toegezegd dat er verder onderzoek zou volgen. In april 2016 zijn de resultaten hiervan aan de Tweede Kamer en de ORS gepresenteerd. De uitkomsten gaven de staatssecretaris en Tweede Kamer aanleiding om een uitgebreid longitudinaal vervolgonderzoek goed te keuren. Dit onderzoek is pas in december 2017 van start gegaan en zal ca. vier jaar duren. Wel is afgesproken dat tussenresultaten direct bekend gemaakt zullen worden zodat ze meegenomen kunnen worden bij de besluitvorming over nieuw luchtvaartbeleid vanaf 2021. In 2019 rapporteerde RIVM wederom over dit longitudinale onderzoek. De gevolgen van ultrafijnstof voor de gezondheid van jonge kinderen bleek opnieuw.

2.9       Bewonersparticipatie

De WVB was bij tientallen bijeenkomsten vertegenwoordigd: Voor meer details: zie separaat pdf-bestand.

Naast geagendeerde bijeenkomsten heeft veel ad hoc overleg plaatsgevonden in verband met de verschillende acties die de WVB heeft ondernomen.

2.10       Bewonersbijeenkomst

Het rapport Luchtvaart uit Balans is op 26 november aan het publiek gepresenteerd tijdens een bijeenkomst in het Lloydhotel. Voor deze bijeenkomst waren niet alleen bewoners uitgenodigd uit Amsterdam Zuidoost, maar ook de achterbannen van de vijf andere Schipholorganisaties. Van de kant van de WVB werd een presentatie gegeven door Wouter Looman. Verder heeft de onderzoeker de resultaten van zijn onderzoek naar de economische betekenis van Schiphol voor de regio en voor Nederland uiteengezet.

3. Overzicht activiteiten WVB in 2018

De WVB was bij tientallen bijeenkomsten vertegenwoordigd: Voor meer details: zie de pdf-versie van dit jaarverslag (volgt).

Naast geagendeerde bijeenkomsten heeft veel ad hoc overleg plaatsgevonden in verband met de verschillende acties die de WVB heeft ondernomen.

4. Financiën

Ook dit jaar heeft de WVB subsidie ontvangen van de gemeente Amsterdam, via Stadsdeel Zuidoost. Wij zijn daardoor in staat geweest onze activiteiten te continueren en nieuwe actuele zaken op te pakken. Wij zijn de lokale overheden erkentelijk voor deze bijdrage.

In een door de WVB opgesteld financieel overzicht over het jaar 2019 is een verant­woording gegeven van de ontvangen subsidie en donaties. Dit overzicht wordt, tegelijk met dit inhoudelijk jaarverslag, online toegestuurd aan het subsidiebureau van de Gemeente Amsterdam.

Tijdens de bestuursvergadering van de Stichting WVB op 6 februari 2020 is de penningmeester gedechargeerd voor het gevoerde financiële beleid over 2019.

5. Resultaten

De WVB kan over het verslagjaar de volgende positieve effecten melden:

• De WVB heeft weer een intensiever contact met de achterban opgebouwd.
• De WVB heeft de communicatie met de achterban verder verbeterd en verbreed.
• De WVB heeft haar positie in de luchthaven relevante netwerken versterkt.
• De WVB gebruikt haar versterkte positie om effectiever de belangen van de bewoners te kunnen dienen en krachtiger in te kunnen zetten op realisatie van haar doelstellingen:
  • minder gevaar
  • minder hinder (geluid en luchtverontreiniging)
  • minder aantasting van de gezondheid als gevolg van luchtverkeer boven dichtbevolkte gebieden.
  • bijdrage aan het agenderen van het klimaatprobleem als gevolg van de luchtvaart
  • bijdragen aan het op reële waarde waarderen van het economisch belang van Schiphol voor de regio

Het meten van de effecten van de inspanningen van de WVB ter verbetering van het leefklimaat van de bewoners van Amsterdam-Zuidoost vindt o.a. plaats door:

• Monitoring aantal hits op de website.
• Monitoring aantal volgers op Facebook.
• Eigen waarneming (via bewonersverenigingen, persoonlijke contacten met burgers, etc.).

Het bestuur van de WVB is van mening dat alle inspanningen van de afgelopen jaren er mede toe hebben geleid dat in overheids- en luchtvaartkringen het besef is gegroeid dat reke­ning moet worden gehouden met de belangen van bewoners onder aan- en uitvliegrou­tes van de luchtha­ven Schiphol, in het bijzonder met betrekking tot het gevaar, geluidsoverlast en luchtverontreiniging van vliegverkeer. Hoe­wel de WVB onderkent dat het heel moeilijk is om alles te bereiken wat ons voor ogen staat, vinden we dat het van groot belang is om onze activiteiten te continueren. Vooral omdat de WVB een zekere deskundigheid heeft opgebouwd en als volwaardige gesprekspartner deel kan nemen aan alle relevante discussies. Wij hopen ook de komende jaren de belan­gen voor de bewoners van Zuidoost, inzake de overlast door vliegverkeer, te kunnen blijven beharti­gen.

6. Vooruitblik  2020

Het komend jaar leggen wij de focus op:

• Betere marktwerking in massavervoer door tegengaan fiscale bevordering vliegverkeer.
• Luchtvaart ‘normaliseren’ als gewone bedrijfstak. Uitzonderingspositie is achterhaald
• Vliegverkeer brengen binnen de werking van het klimaatbeleid.
• Tegengaan van vliegbewegingen boven dicht bevolkte gebieden.
• Minder vluchten.
• Verdere ontmythologiseren van de noodzaak van groei van het vliegverkeer voor de economische positie van Amsterdam.

• Aanpassing inbedding bewonersparticipatie ontwikkeling luchtvaartbeleid (ORS 2.0).

Colofon

• Stichting Werkgroep Vliegverkeer Bijlmermeer
• Geerdinkhof 324, 1103 RB, Amsterdam-Zuidoost
• Tel: 0654315196
• Contact via het formulier op deze website
• KvK: 41215820
• IBAN: NL93 INGB 0006 8933 97