Het meest waarneembaar is de hinder, die het vliegverkeer in de vorm van geluidoverlast voor de bewoners betekent. Wij gingen er – naar bleek terecht – van uit, dat de politieke partijen daar allemaal met het hart op de tong, maar zonder al te veel bijten aandacht aan zouden besteden. Bij het presenteren van onze bevindingen blijft ‘overlast’ dus buiten beschouwing. Wij presenteren eerst onze algemene bevindingen over hoe de Schipholproblematiek in de politieke programma’s is geland. Vervolgens geven wij onze bevindingen per thema.
In een bijlage staat een overzicht van de passages uit de verkiezingsprogramma’s van de politieke partijen over de luchtvaart.

Algemene bevindingen

Het valt op dat de ontwikkeling van Schiphol in geen van de programma’s van de gevestigde partijen (de politieke partijen, die in deze periode in de Tweede Kamer zijn vertegenwoordigd) een prominente plaats heeft gekregen. De belangstelling voor deze ontwikkeling lijkt niet erg omstreden te zijn. Bewonersorganisaties zijn niet in staat geweest het onderwerp op zo’n manier te agenderen, dat scherpe keuzen door de politieke partijen worden voorgesteld in verband met de ontwikkeling van Schiphol.
De ontwikkeling van Schiphol lijkt gedepolitiseerd. De oorzaak daarvan ligt wellicht in het Aldersakkoord. De organische (en ongeremde) groei van Schiphol is in dit akkoord met een aantal procedurele randvoorwaarden gefaciliteerd. Pas nu de grenzen van die organische groei eerder in zicht komen dan verwacht lijkt de politisering toe te nemen. Dit zien we bij de groeiprognose 2017 van Schiphol. In deze prognose worden normen uit het Alderakkoord losgelaten, zoals het afgesproken aantal nachtvluchten. De bewoners delegatie in de Omgevingsraad Schiphol (ORS) heeft niet kunnen instemmen met deze prognose. De staatssecretaris voor Infrastructuur en Milieu heeft desondanks de luchtvaartsector de ruimte gegeven om volgens de door Schiphol opgestelde prognose aan het werk te gaan.

Bij geen van de partijen wordt aandacht besteed aan het gevaar voor bewoners. Dat bewoners gevaar moeten verwachten van het luchtverkeer blijkt uit de rampen, die jaarlijks met vliegtuigen plaatsvinden. Zo werd de Bijlmermeer in 1992 getroffen door de Bijlmerramp, toen een vrachtvliegtuig van El-Al op een flat neerstortte.

Bij de PVV is helemaal geen voornemen te lezen met betrekking tot de toekomst van Schiphol. In het programma voor de huidige periode geeft de PVV aan dat Schiphol moet groeien, groeien en groeien. In zijn handelen is de PVV daar deze periode ook zeer consistent in geweest.
De VVD staat vooral voor groei van de luchthaven en tegelijk mag dit niet ten koste gaan van wonen en werken.
De PvdA wil een schonere en minder geluidbelastende luchthaven.
D66, SP , 50 Plus en SGP gaan in op de gevolgen van vliegen voor het milieu. Evenals GroenLinks willen deze partijen inzetten op vervanging van een deel van het vliegverkeer door railvervoer. Met name binnen Europa moeten daar mogelijkheden toe zijn.
GroenLinks, Partij voor de Dieren en de SGP zijn nog het meest expliciet in hun beleidsvoornemens met betrekking tot Schiphol. Deze partijen willen ook dat Schiphol meer als een ‘normale’ economische functie wordt gezien, waarbij normaal betaald wordt zoals dat ook bij andere vervoersectoren gebeurt.
Dat groei van Schiphol rijp is voor heroverweging zoals de RLI in haar rapport ‘De Mainports Voorbij’ aangeeft is alleen bij de SGP geland. Deze partij stelt voor Schiphol te ontlasten door een intensievere inzet van de regionale vliegvelden.

Veiligheid

In 1992 stortte een Boeing 747 neer op de flat Kruitberg (Amsterdam Bijlmermeer). Als gevolg daarvan viel een groot aantal doden en gewonden. Voor de Bijlmermeer is dit ongeluk nog steeds een trauma.
Hoewel de Bijlmerramp het meest in het oog springende voorbeeld is van een ongeval rond Schiphol, is het niet het enige ongeval. Regelmatig zijn er ook bijna-ongelukken. Schiphol is een drukke luchthaven, waarvan steeds meerdere landingsbanen tegelijk in gebruik zijn. De Raad voor de veiligheid doet op dit moment onderzoek naar de veiligheid op en rond Schiphol.
Wij zijn van mening, dat in verband met het voortdurende potentiële gevaar voor de bewoners, die onder de aan- en uitvliegroutes van de luchthaven wonen, bij de ontwikkeling van nieuw beleid voor Schiphol deze onveiligheid een zwaar afwegingspunt is. Gezien de veiligheidsbelangen van de bewoners zal eerder sprake moeten zijn van krimp dan van groei.

De partijen aan het woord
Geen van de politieke partijen bekommert zich om de veiligheid van de luchtvaart. En ook niet om de veiligheid van de bewoners. Vliegverkeer over dichtbevolkte gebieden biedt een groot risico voor de bewoners, die onder die vliegroutes wonen. In het bijzonder geldt dit voor de start en landingsbewegingen. De meeste ongevallen gebeuren tijdens die fasen van het vliegen. Dat een ongeval geen theoretische bespiegeling is blijkt uit de jaarlijkse ongevallen. Door aanpassing van routes kan slachtofferschap worden beperkt.
Geen van de politieke partijen maakt zich zorgen om dit aspect van veiligheid.

Gezondheid

Zoals iedere brandstofmotor, geven ook de motoren van vliegtuigen een zware verontreiniging van de atmosfeer. Op dit moment doet het RIVM onderzoek naar de gevolgen van de uitstoot van ultra-fijnstof door vliegtuigen. Uit eerder onderzoek is gebleken, dat ultra-fijnstof diep in het menselijk organisme doordringt met als gevolg een verhoogd risico op kanker en andere zware en dodelijke ziekten.
De onzekerheid over de gevolgen van deze en andere verontreinigingen door het vliegverkeer voor de bewoners rechtvaardigt een moratorium op verdere groei van het aantal vliegbewegingen en noodzaakt om alleen vliegtuigen landingsrechten te verlenen, die voldoen aan hoge eisen van rookgasreiniging.

De partijen aan het woord
De VVD zegt, dat Schiphol de ruimte krijgt om ook in de toekomst te groeien. Groei is volgens de VVD de voorwaarde om met andere luchthavens te kunnen concurreren. Dat de omslag van kwantiteit in kwaliteit een achteruitgang van het vestigingsklimaat kan betekenen krijgt (evenals in andere partijprogramma’s geen aandacht). Het rapport De Mainports voorbij van de RLI krijgt de komende 4 jaar geen politieke vertaling. “Groei van Schiphol mag niet betekenen, dat er in de omgeving geen plaats meer is voor woningen of bedrijven”. Dit betekent dat de normen voor de gezondheidseffecten van het groeiende luchtverkeer volgens de VVD aangepast zullen worden.
De PvdA verbindt aan de groei van Schiphol de beperkende voorwaarde, dat deze groei alleen aanvaardbaar is als deze verbonden is aan schonere en stillere vliegtuigen. De PvdA wil dit bereiken door prijsstelling.
D66 is iets concreter in haar overwegingen van de gezondheidsgevolgen van het luchtverkeer en wijst op de schadelijke stoffen, die door de luchtvaart worden verspreid en de geluidoverlast, die de vliegtuigen veroorzaken. Beleidsmaatregelen hiertoe zijn wij echter ook in het programma van D66 niet tegengekomen.
De overige partijen leveren de kiezer geen inzicht in hun opvattingen over de gezondheidseffecten van Schiphol.

Klimaat

Tijdens de klimaatonderhandelingen in Parijs over de realisering van klimaatdoelstellingen is de luchtvaart buiten de afspraken gehouden. De luchtvaart levert echter een beduidende bijdrage aan de CO2 uitstoot. Door deze uitstoot niet te ontmoedigen, wordt de sector op geen enkele wijze gestimuleerd om klimaatmaatregelen te ontwikkelen. Door maatregelen als het belasten van de CO2 uitstoot wordt het voor de sector interessant om te innoveren. Onlangs bleek het mogelijk om op zonne-energie de wereld rond te vliegen. Een interessante ontwikkeling, waar de sector zich door aangesproken moet voelen. Door de afwezigheid van prikkels, zal het tempo van deze ontwikkeling geen stimulans krijgen.

De partijen aan het woord
D66 brengt de luchtvaart direct in verband met de afspraken in Parijs over het klimaat. D66 pleit voor één Europees luchtruim, waarin niet langer wordt omgevlogen. Hierdoor is volgens de partij een substantiële bijdrage te leveren aan de beperking van CO2 uitstoot. Schiphol moet de meest duurzame luchthaven ter wereld worden. Snelle directe verbindingen tussen hoofdsteden in Europa moet een deel van de vraag naar luchtverkeer overnemen.
De SP wil het aantal korte vluchten vervangen door HSL verbindingen.
De Partij voor de Dieren wil niet investeren in uitbreiding van vliegvelden. Ook niet Schiphol. De partij is voor introductie van het principe ‘de vervuiler betaald’ voor de luchtvaart. Gepleit wordt voor een CO2 belasting.
50Plus wil de emissies terug brengen naar 0. In het programma staat echter niet een begin van hoe deze partij dat wil gaan realiseren.

Marktwerking

Vanaf de tachtiger jaren in de vorige eeuw wordt ‘marktwerking’ gezien als het instrument om de wereld vooruit te helpen. Deze trend lijkt aan de ontwikkeling van de luchtvaart voorbij gegaan te zijn. Wel zijn er prijsvechters op de markt gekomen, waardoor de concurrentie is toegenomen. Deze concurrentie leidt vooralsnog tot minder dienstverlening, tot een constant pleidooi van de sector voor minder regels en lagere kosten. Aantasting van veiligheid en hinder voor bewoners zijn daarbij vooral lastige obstakels, waar niet moeilijk over gedaan moet worden.
Als het gaat om de concurrentie met andere vormen van vervoer, dan wordt de luchtvaart erdoor gekenmerkt, dat zij door de overheid in de watten wordt gelegd. Geen BTW heffing. Geen accijns op kerosine. Geen financiële bijdrage aan de infrastructuur rond de luchthaven. Onlangs heeft het kabinet nog voorgesteld om planschade niet langer voor rekening van de luchthavens te laten komen. Trein en bus komen daardoor in een bij voorbaat nadelige positie ten opzichte van de luchtvaart.
Wij pleiten voor een gelijkschakeling van de verschillende vervoersystemen. Daarbij vinden wij, dat ook bij de luchtvaart het principe ‘de vervuiler betaalt’ wordt gehanteerd. Kosten voor de luchtvaart zullen door de luchtvaart (dus de passagiers) zelf gefinancierd moeten worden; en niet door de belastingbetaler uit de algemene middelen.

De partijen aan het woord
Slechts een beperkt aantal partijen gaat in op de marktwerking.
De partij, die in het algemeen in Nederland de grootste propagandist van marktwerking is – de VVD – geeft geen enkele aanzet tot meer marktwerking in de luchtvaart.
GroenLinks – de partij, die zich juist sterk verzet tegen marktwerking – is juist zeer expliciet over dit onderwerp. “Oneerlijke belastingvrijstellingen voor vliegverkeer worden beperkt door een belasting op vliegreizen te introduceren.
Net als GroenLinks wil ook de SGP, dat de luchtvaart meer volgens de markt gaat werken. Accijns op kerosine is daar een middel voor. De SGP wil dit in internationaal verband regelen. Zolang dit nog niet is gebeurd moet er een nationale vliegbelasting komen.
Het meest ver gaat de Partij voor de Dieren. Belastingvoordelen voor het vliegverkeer, zoals vrijstelling van BTW en accijnzen worden afgeschaft. De werkelijke kosten van reizen moeten in de prijs worden doorberekend: de vervuiler betaalt. Op vluchten naar en vanuit Europa wordt een CO2- belasting geheven.
De PvdA wil wel een prijsprikkel geven om de luchtvaart te stimuleren om met minder vervuilende en stillere vliegtuigen te gaan vliegen. Dit is echter meer een milieumaatregel, dan een principiële stellingname om luchtverkeer meer met andere vormen van transport en vervoer te laten concurreren.
De Christen Unie bepleit in Europees verband te komen tot een CO2 heffing. Verder wil deze partij de heffing op HSL afschaffen. Daardoor wordt deze vorm van vervoer meer concurrerend ten opzicht van de luchtvaart.

Ontsluitingsrichting

De aanwezigheid van Schiphol in de Haarlemmermeer wordt in het algemeen gezien als een niet-veranderbare situatie. In het verleden zijn er voorstellen geweest om de ontsluitingsrichting van Schiphol de veranderen. Tot nog toe zonder ook maar enige serieuze discussie.
Schiphol legt een zware claim op de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland. De aanwezigheid van Schiphol op deze plek maakt de ontwikkeling van andere functies onmogelijk. Wij wijzen erop, dat Schiphol op deze plek kansen biedt, maar ook andere kansen onmogelijk maakt. Een luchthaven in zee biedt ook ruimte aan de ontwikkeling van de nu ongebruikte kansen op het land. De ontwikkeling van een vliegveld in zee zal een lange voorbereidingstijd hebben. Wij pleiten er daarom voor om deze aflandige ontsluiting als een serieus alternatief voor de in de tijd verder gelegen toekomstige ontwikkeling van Schiphol te onderzoeken.

De partijen aan het woord
Behalve de SGP gaat geen van de partijen in op de ruimtelijke problemen die de ontwikkeling van Schiphol tot gevolg hebben. De discussie die de RLI in ‘De Mainports Voorbij’ heeft aangekaart heeft geen politieke vertaling gekregen in de verkiezingsprogramma’s.
De SGP (h)erkent het probleem wel als zij zegt dat Schiphol tegen haar grenzen aan loopt. Maar verbindt daaraan, dat vluchten naar regionale luchthavens verplaatst moeten worden. Op die manier verspreidt de ruimtelijke problematiek van Schiphol zich over het land en raakt de kracht van bundeling uit het zicht.

Bijlage: Luchtvaart in de verkiezingsprogramma’s

50PLUS
• Groei van de luchthaven Schiphol, met als overloop de luchthaven Lelystad, wordt toegestaan om de positie van Nederland als aantrekkelijke vestigingsplaats te borgen. De overlast voor burgers en bedrijven moet zo veel mogelijk worden beperkt door strenge handhaving van de regels over geluidsbelasting.
• Schiphol moet koploper worden in het terugdringen van alle emissies naar nul.
• Bestaande regionale luchthavens mogen hun activiteiten voortzetten of uitbreiden met inachtneming van de lokale regelgeving.
• De overheid moet zeer zorgvuldig omgaan met de belangen van KLM.
• De Rotterdamse haven krijgt voldoende ruimte en faciliteiten om groei te verwezenlijken.

CDA
Veelzijdige mobiliteit is cruciaal bij de verdere ontwikkeling van de Mainports Schiphol en de Rotterdamse haven. Daar zijn grote kansen om de mobiliteit daar verder te verbeteren. Zo kan de binnenvaart een waardevolle bijdrage leveren aan de verschuiving van vrachtverkeer naar het water.

ChristenUnie
• CO2-beprijzing luchtvaart en scheepvaart in Europees verband met een positieve uitzondering voor kleine schippers en de relatief duurzame binnenvaart. Zo wordt vervuilende uitstoot tegengegaan, waarbij rekening wordt gehouden met de grenseffecten en de grote bijdrage van vervoer over water in het tegengaan van de CO2-last van transport.
• Geen toeslag op HSL. De toeslag voor de HSL-Zuid vervalt nu deze onderdeel is geworden van het hoofdrailnet.
• Voor lucht- en scheepvaart bij voorkeur mondiale, anders Europese emissiereductiedoelstellingen.

D66
De lucht- en scheepvaart vragen om mondiale afspraken die aansluiten bij de afspraken van de klimaattop in Parijs. In Nederland en Europa werken we samen met de lucht- en scheepvaartsector aan schonere motoren en biobrandstoffen en beperken we uitstoot door efficiënter vervoer. Dit kan onder andere via een Single European Sky: één Europees luchtruim waarin we niet meer omvliegen. Dat versterkt de concurrentiepositie van de Europese (en dus Nederlandse) luchtvaartsector en levert direct een substantiële besparing op van brandstof en dus van CO2-uitstoot en andere luchtverontreinigende stoffen. D66 wil dat scherp wordt toegezien op de bestaande regels voor scheepvaart in lage emissiezones. Het mag niet lonen om boetes te riskeren. Deze zones breiden we in Europa en mondiaal uit. D66 wil de binnenvaart helpen groener te worden met financieringsmogelijkheden op maat en innovatie, en daarmee de uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof drastisch terugbrengen.

Nederland heeft twee mainports: Schiphol en de Rotterdamse haven. Beide zijn cruciaal voor onze economische ontwikkeling. Duurzame groei, het terugdringen van de uitstoot van schadelijke stoffen en geluidsoverlast en een gezonde relatie met de omgeving is daarbij noodzakelijk. Schiphol zorgt voor banen, een aantrekkelijk vestigingsklimaat en de mogelijkheid voor iedere Nederlander om naar alle uithoeken van de wereld te vliegen. Maar Schiphol betekent ook overlast voor omwonenden en negatieve effecten op flora en fauna. D66 streeft naar een optimale balans tussen vliegen, wonen en het beschermen van de natuur in de regio Schiphol. Dat geldt ook voor de vliegvelden Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven en Lelystad. D66 blijft zich inzetten om hinder voor omwonenden te beperken en effecten op natuur te minimaliseren. D66 wil dat Schiphol en de havens van Rotterdam en Amsterdam de meest duurzame (lucht)havens ter wereld worden. Schiphol en de Rotterdamse haven kunnen een grote rol spelen in de transitie naar een meer duurzame en circulaire economie. D66 wil dat in het beleid voor beide mainports verankeren.
Snelle directe treinverbindingen tussen hoofdsteden in Europa kunnen een alternatief zijn voor een deel van het vliegverkeer. D66 wil bedrijven stimuleren om deze verbindingen te exploiteren en dit fiscaal aantrekkelijk maken.
D66 wil dat Almere en Lelystad aangesloten worden op het Nederlandse nachtnet van treinen, om de verbinding met de Metropoolregio Amsterdam (MRA) te versterken en Schiphol Lelystad Airport vanaf 2020 te ontsluiten.

GroenLinks
Oneerlijke belastingvrijstellingen voor vliegverkeer worden beperkt door een belasting op vliegreizen te introduceren. Er komen geen nieuwe vliegvelden in Nederland. Verdere groei van Schiphol is niet nodig door snelle internationale treinverbindingen.

PvdA
• Schiphol en KLM zijn vitale factoren in onze economie. Toch kan de groei van het vliegverkeer niet ongeclausuleerd zijn. Groei is alleen dan aanvaardbaar wanneer Schiphol de uitbreiding zoekt in stille en schone vliegtuigen en lawaaiige en vieze vliegtuigen weert. De tarieven van de luchthaven worden hierop aangepast. Schiphol moet blijvend werken aan voldoende draagvlak voor hun plannen met de omwonenden.
• Lelystad Airport willen wij uitbreiden, vooral om vakantieverkeer over te nemen van Schiphol. Het wordt met een goede OV-verbinding direct verbonden met het Noorden en de Randstad/ Schiphol.
• KLM is van groot belang voor Schiphol en de Nederlandse economie. Oneerlijke concurrentie voor de KLM willen we bestrijden door in EU-verband maatregelen te nemen tegen die maatschappijen die met staatssteun KLM dwarszitten.
• De luchthavens Schiphol, Eindhoven en Lelystad zijn van vitaal belang voor de Nederlandse economie en blijven dus in overheidshanden.
• De grootste vervuiling vindt plaats op zee en in de lucht. De brandstof voor schepen is vaak zeer giftig omdat op volle zee geen nationale controle mogelijk is op deze gifstoffen. Wij pleiten voor opname van lucht- en scheepvaart in het wereldwijde klimaatverdrag en voor wereldwijd geldende maximumeisen aan giftige stoffen in brandstof voor lucht- en scheepvaart. In Europees verband wensen wij een Europese kerosineheffing en voortschrijdende uitstootnormen voor schepen. In nationaal verband steunen we initiatieven uit de vervoersector om de binnenvaart te vergroenen.

Partij voor de Dieren
• Nederland investeert niet in de uitbreiding van luchthavens. Schiphol, Luchthaven Lelystad, Groningen Airport, Eelde en Maastricht Aachen Airport worden niet verder uitgebreid. Vliegveld Twente wordt niet aangelegd.
• Belastingvoordelen voor het vliegverkeer, zoals vrijstellingen van btw en accijnzen, worden afgeschaft. De werkelijke kosten van reizen moeten in de prijs worden doorberekend: de vervuiler betaalt. Op vluchten naar en vanuit Europa wordt een CO2-belasting geheven.
• Nederland zet in op betrouwbare, betaalbare, emissiearme en snelle openbaarvervoersverbindingen in Europa, met directe verbindingen tussen belangrijke steden. Het vliegverkeer binnen Europa wordt daarmee teruggedrongen.

PVV
De PVV heeft niets in zijn verkiezingsprogramma staan over de ontwikkeling van Schiphol. In 2012 stond in het programma van de PVV: “Schiphol moet groeien – daarom niet te moeilijk doen over regels”. In de aflopende zittingsperiode heeft de partij zich daar strikt aan gehouden

SP
• We zetten in op snelle en betaalbare HSL-treinverbindingen vanaf Schiphol, als alternatief voor korte vluchten.
• Schiphol blijft in overheidshanden. We verduurzamen de luchtvaart, door het gebruik van bio-kerosine te bevorderen en oude vliegtuigen die veel overlast veroorzaken extra te belasten. We versterken de positie van KLM en Transavia, oneerlijke concurrentie door luchtvaart-maatschappijen die oneigenlijke staatsteun ontvangen of die hun personeel uitbuiten of onderbetalen leggen we aan banden.
• Met de havens van Rotterdam en Amsterdam, de Eemshaven en met Schiphol denken we mee hoe technische verduurzaming samen kan gaan met versterking van de werkgelegenheid en verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving.

SGP
• Schiphol loopt tegen haar grenzen aan. Verplaatsing van vluchten naar regionale luchthavens ligt daarom voor de hand.
• Bij voldoende perspectief is uitbreiding van de luchthaven bij Lelystad wenselijk.
• Vliegreizen zorgen voor veel milieuvervuiling. Nederland dient zich in internationaal verband sterk te maken voor een accijns op kerosine.
• Zolang dit niet geregeld is, moet er een nationale vliegbelasting komen.
• Het hoger belasten van het gebruik van grondstoffen en energie is onontkoombaar. Voorbeeld: extra heffing voor het vliegverkeer.

VVD
Het aantal reizigers op Schiphol neemt ook van jaar tot jaar toe. Dat gaat niet vanzelf. Voortdurend moeten we de concurrentie van andere luchthavens in de gaten houden. Want als overstappende passagiers Schiphol links laten liggen, hebben ook wij straks minder bestemmingen om uit te kiezen. Het zou Nederland minder aantrekkelijk maken voor vestiging van internationale bedrijven. Net zoals het ons banen kost als de afhandeling van containers in buitenlandse havens plaatsvindt in plaats van in Nederland. We zijn trots op onze uitstekende verbindingen via wegen, spoorwegen, vaarwegen en de lucht. Om de groeiende stroom aan goederen te kunnen blijven vervoeren, is het belangrijk dat we al deze verbindingen op orde houden. Een gelijk internationaal speelveld is daarbij van groot belang. Want Nederland is geen eiland: onze zeehavens, luchthavens, transportbedrijven, brain- en greenports zijn van vitaal economisch belang en opereren in een internationale markt.
Europese landen gaan verschillend om met de doorbelasting van beveiligingskosten, de kosten voor douane en milieumaatregelen op luchthavens. Voor de concurrentiepositie van Schiphol is het van belang dat de optelsom van dergelijke kosten concurrerend is met die van de andere grote luchthavens in Europa en hubs elders in de wereld. Om het vrachtvervoer via Schiphol te stimuleren, moet de digitale vrachtbrief snel worden geïntroduceerd en kijken we naar de hoogte van toezichts- en handhavingskosten in vergelijking met andere landen.
De capaciteit van het station bij Schiphol moet worden vergroot. Schiphol moet daarbij de ruimte krijgen om zich te blijven ontwikkelen, uiteraard met oog voor de overlast voor de omgeving. Dankzij bronbeleid worden vliegtuigen steeds schoner en stiller. De milieuruimte die dit biedt, moet kunnen worden ingezet voor de groei van het aantal vliegbewegingen. Een deel van de vluchten, die niet van belang zijn voor de hub-functie, kan worden verplaatst naar andere locaties in Nederland, zoals Lelystad Airport. Ook dit biedt ruimte voor de groei van het vliegverkeer op Schiphol. Vliegverkeer van en naar alle luchthavens moet veilig zijn. De overheid moet daarom ingrijpen als drones de (vlieg)veiligheid bedreigen. Voor de veiligheid is het ook van belang dat er ruimte is voor effectief beheer van vogelpopulaties rondom luchthavens.
Beslissingen over ruimtelijke ontwikkelingen zijn maatwerk, dus moeten die zo veel mogelijk op lokaal niveau worden genomen. (…) Sommige belangen moeten juist wel op nationaal niveau worden beschermd. Denk bijvoorbeeld aan natuurbescherming en waterveiligheid of beperkingen aan bebouwing in de nabijheid van Schiphol of aan de kust. Als mensen willen ondernemen of wonen naast een luchthaven dan moet dat kunnen.