De WVB reageert op drie manieren om de Luchtvaartnota:
De Koepel van Amsterdamse Schipholgroepen heeft een manifest gepubliceerd in verband met de verkiezingen voor de Tweede Kamer op 17 maart volgend jaar.
Dit geeft politieke partijen handvatten bij het opstellen van hun plannen met betrekking tot Schiphol in hun verkiezingsprogramma’s.
Bewoners rond de luchthavens worden geconfronteerd met aan een aantal specifieke problemen. Er is een risico op dodelijke ongelukken vanwege het gevaar dat het vliegverkeer vormt. Hun gezondheid wordt aangetast door de uitstoot van (ultra)fijnstof en in hun slaap worden zij gestoord door nachtelijk overvliegende vliegtuigen met gevolgen voor hart- en vaatziekten. De 500.000 jaarlijkse vliegbewegingen op en van Schiphol zorgen 24 uur per dag voor geluidoverlast. Daarbij. Luchtverkeer wordt minder belangrijk voor de economie van Nederland. Hert belang van de kennisinfrastructuur neemt juist in belang toe. Uit hun jaarverslagen blijken de luchtvaartmaatschappijen lijden een kwijnend bestaan te lijden. Hoewel hun propaganda en marketing een ander beeld schetsen.
Redenen genoeg vinden wij, om vanuit het perspectief van fatsoenlijk bestuur dat menselijk welzijn als doel heeft paal en perk te stellen aan de groei van Schiphol en juist in te zetten op krimp om de luchtvaart beter het publieke belang te kunnen laten dienen en het luchtvaartbeleid niet in dienst te stellen van de luchtvaartmaatschappijen
Drie jaar geleden heb ik, als Clustervertegenwoordiger van de Buitenveldertbaan en als voorzitter van het Platform Vliegoverlast Amsterdam (PVA), meegewerkt aan uw rapport Veiligheid Vliegverkeer Luchthaven Schiphol.
Ons aandeel bestond eruit u o.a. te informeren over het gebruik van de Schiphol-Oostbaan en de Buitenveldertbaan waarbij vliegtuigen (alle typen) zeer laag (500-300 m) over de Amsterdamse binnenstad (Centraal Station-Grachtengordel-Vondelpark) en de dichtbevolkte stadswijken Amsterdam Zuidoost, Buitenveldert en Amstelveen vliegen.
In uw eindrapport Veiligheid Vliegverkeer Luchthaven Schiphol staat over de Externe Veiligheid (hoofdstuk 4.6.4) op bladzijde 92 de volgende redelijk ontluisterende conclusie:
Veiligheid van omwonenden speelt in de huidige besluitvorming rond Schiphol een beperkte rol. Voor de norm voor plaatsgebonden risico gaat vrijwel geen sturende werking uit voor de sector. In de wetgeving is geen norm voor het groepsrisico opgenomen. Omdat dit de groei van de luchthaven te zeer zou beperken. Het beleid om groepsrisico via ruimtelijke ordening ruimtelijk te beperken heeft in de praktijk weinig effect. Het externe veiligheidsbeleid heeft te weinig betekenis voor de veiligheid van de omwonenden.
Graag vragen wij uw aandacht voor het volgende:
Op 11 november 1992 is de werkgroep opgericht. De vliegramp in Amsterdam-Zuidoost op 4 oktober 1992 en de reeds bestaande hinder door vliegverkeer zijn aanleiding geweest voor de oprichting van de Werkgroep Vliegverkeer Bijlmermeer (WVB). De doelstelling van de WVB is dan ook betere veiligheidsnormen en een beter leefmilieu voor de bewoners van Amsterdam Zuidoost.
Het bestuur van de WVB vertegenwoordigt de bewoners in Amsterdam-Zuidoost die hinder ondervinden van vliegverkeer.
We kunnen constateren dat de WVB, vooral door de opgebouwde expertise, al jaren wordt gezien als serieuze gesprekspartner. De WVB probeert te zorgen dat het belang van de omwonenden duidelijk in de besluitvorming wordt betrokken, maar het resultaat blijft helaas onvoldoende. Afspraken zoals vastgelegd in het zgn. Aldersakkoord van 2008 worden door de sector niet nagekomen en het Rijk verzuimt toe te zien op de nakoming van die afspraken. We zullen ons dus blijven inzetten om de komende jaren hinderbeperkingen te kunnen realiseren en het evenwicht te herstellen tussen de voor- en de nadelen van het vliegverkeer.
De Volkskrant van 12 januari heeft in een artikel van Peter van Ammelrooy een aantal recente onderzoeken naar de effecten van groei van Schiphol geanalyseerd. Daaronder dat van Walter Manshanden, die al stelde dat Schiphol geen aanjager is voor economische groei. ‘Het is juist andersom’, zei Manshanden twee weken terug, ook in de Volkskrant: ‘Op het moment dat het goed gaat met de economie, groeit Schiphol.’
Het onderzoek van de Koepel van Amsterdamse Schipholorganisaties staat dus niet op zichzelf: de visie van Manshanden en Leo Bus wordt steeds breder gedeeld. Nu hopen dat ook de landelijke politiek gaat inzien dat de eventuele voordelen van groei absoluut niet opwegen tegen de bergen nadelen voor de leefbaarheid, de gezondheid en het klimaat.
‘Tien- tot vijftienduizend Nederlanders overlijden jaarlijks aan de gevolgen van vieze lucht en herrie. Vooral rond Schiphol en Amsterdam zijn de gezondheidsrisico’s hoog, blijkt uit gegevens van het RIVM. Experts roepen op tot radicale maatregelen. ‘Ik zou wonen in Amsterdam zeker niet aanraden.’
Nog een citaat: ‘Je rookt op de meest vervuilde plekken ongemerkt elke dag vijf tot tien sigaretten.’ In het artikel staat een kaart die globaal aangeeft waar het het ergst is. Je kunt je eigen postcode invullen.
Op 26 november heeft een delegatie van de Koepel van Amsterdamse Schipholorganisaties door middel van een petitie het onderzoeksverslag Luchtvaart uit balans aangeboden aan de Tweede Kamercommissie van Infrastructuur en Waterstaat.
De conclusie uit het onderzoek is dat Schiphol het publieke belang dient met onthubben. De kwaliteit van het netwerk verbetert daardoor en de lasten voor de omgeving verminderen. In beleidstermen wordt dit een win-win situatie genoemd.
In gesprekken met Schiphol, waar directeur Dick Benschop zelf bij was, vroegen we hen waarom de luchtvaart zo belangrijk is voor de economie. Wat is een hoogwaardige netwerk? Hoe zit het met die banenmotor? Hoezo is stilstand achteruitgang? Wat is eigenlijk het publieke belang van Schiphol?
We kregen geen bevredigende antwoorden en vroegen daarop twee bekende vervoerseconomen, Walter Manshanden en Leo Bus, om deze mantra’s van de luchtvaartsector tegen het licht te houden. Het resulteerde in het rapport Luchtvaart uit balans.
Vrijdagavond staan wij weer stil bij de Bijlmerramp, die ons op 4 oktober 1992 om vijf over half zeven overkwam. Een Boeing 747 van El Al boorde zich in de flats Groeneveen en Klein-Kruitberg. Volgens de officiële tellingen kwamen 43 mensen bij die ramp om het leven. Omdat er in 1992 veel ongedocumenteerden in de Bijlmer woonden, zal het exacte aantal ongewis blijven.
De slachtoffers die het wel overleefden, de nabestaanden, de bewoners die zich met moed en wanhoop meteen ingezet hebben om hulp te bieden, de mensen die vanuit de hulpverleningsorganisaties – politie, brandweer en ambulance – in het rampgebied hun zware werk hebben moeten doen, zij zijn het waar onze gedachten naar uitgaan als wij samen zijn bij ‘De boom die alles zag‘.
De Werkgroep Vliegverkeer is opgericht als reactie van bewoners op de ramp. Alles dient er aan gedaan te worden om de herhaling van een dergelijke ramp te voorkomen. Ondanks al onze inspanningen is vooralsnog niets gebeurd, dat hieraan tegemoet komt. Het aantal vluchten boven ons hoofd is alleen maar verveelvoudigd tegen alle beloften in. Ook dit speelt door onze gedachten als wij de Bijlmerramp herdenken. Dit was een goed thema geweest voor de herdenking.
De organisatie heeft dit jaar echter gekozen voor een ander thema: “Omzien naar elkaar; vredig samenleven”. Zij wil daarmee niet alleen de slachtoffers van de Bijlmerramp herdenken, maar ook de slachtoffers die door geweldsdelicten de laatste tijd zijn omgekomen.
De WVB vindt deze verbinding ongewenst. De werkgroep heeft begrip voor rouwverwerking ook als de oorzaak daarvan te vinden is in een criminele omgeving, wat bij een aantal van deze gewelddelicten het geval lijkt te zijn. Zij voelt zich niet verwant met het milieu dat nu bij de herdenking wordt betrokken.
Ieder jaar is de werkgroep ruim vertegenwoordigd bij de herdenking en wordt er door het bestuur een bloemstuk gelegd. Dit jaar zullen wij niet aanwezig zijn. Wij hopen dat de organisatie van de herdenking zich zal bezinnen op de gevoelens die de combinatieherdenking voor velen heeft en volgend jaar een andere invulling zal kiezen.
Het Parool suggereert in de krant van 27 juli dat gemeenten als Amstelveen, Aalsmeer en Uithoorn Amsterdam wel eens voor zouden kunnen zijn als het gaat om hinderbeperking.
Deze gemeenten maken eenzijdig afspraken met Schiphol over het beperken van overlast en milieuhinder, zoals het kabinet wil. Wie het eerst komt, wie het eerst maalt?
Schipholdirecteur Dick Benschop kondigde na zijn aantreden vorig jaar al aan met gemeenten apart te willen overleggen over hun specifieke problemen. Maar door het waterbedeffect kan het niet anders zijn dat wat goed is voor de een, slecht is voor de ander.
De bewoners in de Omgevingsraad Schiphol reageren dan ook furieus: ‘Benschop heeft helemaal geen recht om aparte afspraken te maken met gemeenten over hinderbeperking. Schiphol moet eerst achterstallige toezeggingen uit het Aldersakkoord nakomen in plaats van verdeeldheid te zaaien en groei door te drukken,’ aldus een twitterbericht.
Minister Cora van Nieuwenhuizen wil binnen een half jaar afspraken maken over de voorwaarden waaronder het aantal vluchten op Schiphol mag toenemen. Ze wil in ruil voor minder hinder de klagende omwonenden overhalen. Is ze niet te optimistisch? Zes vragen in een hoofdpijndossier.
Dat schrijft
Hoewel bewoners nauwelijks verrast mogen zijn, blijven er veel vragen. Is 540 duizend een hard maximum? Waar komt dat getal vandaan? Wanneer en hoe mag dat bereikt worden? Hoe meet je overlast?