Zijn de lessen van de Bijlmerramp geleerd?

Op 17 november 2017 organiseerde de Werkgroep Vliegverkeer Bijlmermeer een bijeenkomst om aandacht te besteden aan haar 25-jarig bestaan.


Lony Wesseling memoreerde als medeoprichter van de Werkgroep hoe belangrijk het is dat deze groep na 25 jaar blijft voortbestaan.

‘1973: Vanuit onze keuken in Kouwenoord op de achtste etage kijk ik met plezier naar vliegtuigen die langskomen; het zijn er nog niet zo veel als nu en ze geven een prettig vakantiegevoel.

1980: Besluiten we te verhuizen naar laagbouw in de H-Buurt. We missen wel het uitzicht, dus ook de vliegtuigen want die komen daar niet.

april 1992: Opeens krijgen we bij het ingaan van de zomerregeling vaak startende vliegtuigen van de Buitenveldertbaan over ons heen. In de tuin kun je dan meestal niet met elkaar praten. In huis moet de tv harder als je nog iets wil volgen. Onderzoek leert dat er zonder inspraak een nieuw vliegpad boven ons hoofd in zuidoost is gekomen.

4 oktober 1992: In onze auto rijden we met ons gezin over de Karspeldreef en zijn getuigen van de El-Al-ramp. Een bizarre ervaring maar tegelijkertijd denk je: Ik ben geen slachtoffer.

Een paar weken later zie ik in één oogopslag 7 vliegtuigen boven de Bijlmermeer. Ik denk dat ik hallucineer en voor de zekerheid bel ik de klachtenlijn van de Commissie Geluidhinder Schiphol. Daar krijg ik te horen dat de nieuwe winterregeling is ingegaan en dat er weer wijzigingen/toename in vliegpaden boven Zuidoost zijn gekomen. Op mijn vraag waarom wij daar niet vooraf over geïnformeerd zijn wordt doodleuk gezegd: We hebben het, zo kort na de ramp, niet aangedurfd om een persbericht uit te doen. Na enig recherchewerk kom ik er achter dat in de Commissie die deze wijzigingen heeft goedgekeurd normaal gesproken ook vertegenwoordigers van het bestuur van de gemeente Amsterdam en een bewonersvertegenwoordiger zitting hebben. Bij de besluitvorming hierover waren zij afwezig.

Er is in die tijd veel onrust in Zuidoost over vliegverkeer. Bewoners volgen iedere vliegbeweging om zeker te zijn dat de vliegtuigen in de lucht blijven. Er is een bijna-botsing.

Het opbouwwerk organiseert op 11 november 1992 een bijeenkomst waar veel bewoners op afkomen.

Tijdens deze bijeenkomst komt naar voren dat de onderste steen boven moet komen voor wat betreft de oorzaak van het ongeluk. Ik ben vooral geïnteresseerd in meer openheid hoe het vliegverkeer is geregeld en wat we voor de toekomst kunnen verwachten. Wat kunnen we doen om de hinder (gevaar, geluid) te verminderen voor de bewoners van Zuidoost.

De WVB heeft in de beginfase veel instanties en politici bezocht. Men wist zich niet zo goed raad met een groep bewoners die zo met de veiligheid van vliegverkeer voor de bewoners op grond bezig was. Ons motto: Vliegveiligheid voor bewoners op de grond moet de hoogste prioriteit krijgen.

  • Met hulp van het opbouwwerk gaan we ons goed organiseren.
  • We zorgden voor perskaarten zodat we met een delegatie bij alle persconferenties over de crash aanwezig konden zijn.
  • We gaan bij ministers op bezoek: te beginnen met mevr. H. Maij-Weggen, Verkeer en Waterstaat en de heer Hans Alders, Milieu.
  • We praten met de RLD, Luchtvaartinspectie en Schiphol.
  • We praten met burgemeester E. van Thijn. Vanwege vacatures in de CGS wordt ons gevraagd iemand uit de WVB af te vaardigen. Mij wordt gevraagd deze positie in te nemen en met een benoeming van het College van B&W mag ik de bewoners van Amsterdam vertegenwoordigen, eerst in de CGS en later in de opvolger CROS. In totaal heb ik 22 jaar zitting gehad in deze commissies, nl. van 1993-2015.
  • De WVB komt er achter dat vooral leden van de Tweede Kamer moeten worden beïnvloed om iets voor elkaar te krijgen. We gaan veelvuldig naar Den Haag om met hen te praten.
  • WVB-Rapport met bevindingen oktober 1993, delen we uit op een internationale conferentie in Den Haag over de ramp. Er is veel media-aandacht voor onze bevindingen en aanbevelingen
  • De eerste jaren veel persaandacht. We volgen mediatrainingen.
  • Vanaf 2003 zijn wij aangesloten bij UECNA, een Europees bewonersplatform dat 50 jaar geleden door Duitsland en Frankrijk is opgericht. Er zijn nu 11 landen bij aangesloten. Samen zijn we sterker. Speerpunten zijn:
    • het stoppen van nachtvluchten zodat alle Europese burgers rondom luchthaven een goede nachtrust hebben;
    • vermindering ultrafijnstof-uitstoot.

Wat hebben we bereikt

  • Meer openheid over het luchtvaartbeleid.
  • We hebben met 2 bestuursleden van de WVB deelgenomen aan de Werktafel Externe Veiligheid (gevaar voor omwonenden) in het kader van het Aldersakkoord.
  • Als lid van de CGS en CROS heb ik mogen meedenken over de beleidsontwikkelingen van Schiphol en de totstandkoming van het Aldersakkoord. De groei is nu vastgelegd op een maximum van 500.000 vliegbewegingen t/m 2020. Dit max. wordt komend jaar bereikt. Er is een lagere prioritering voor de Buitenveldertbaan en een beperking van het aantal nachtvluchten. Dit akkoord mag absoluut niet opengebroken worden wat de luchtvaart graag wil en ook gemeenten want dan kunnen ze dichter bij de luchthaven bouwen.
  • De WVB onderscheidt zich van andere groepen. Het accent ligt vooral op het voorkomen van gevaar zodat een herhaling van de Bijlmerramp zich niet voor zal doen. Bij incidenten en rapportages over vlieggevaar weet men ons nog altijd te vinden en wordt ons om een mening gevraagd. De Onderzoeksraad voor de Veiligheid heeft een onderzoek ingesteld en in april 2017 in een rapportage vastgesteld dat de veiligheid op Schiphol veel mankementen vertoont. Kortgeleden werd duidelijk dat zowel Schiphol als het Ministerie van Infrastructuur & Milieu nog geen plannen hebben gepubliceerd hoe ze de veiligheid kunnen verbeteren, een kwalijke zaak. Er vinden bij Schiphol meer incidenten plaats dan bij vergelijkbare luchthavens.
  • Het geluidsmeetsysteem NOMOS van Schiphol is heel storingsgevoelig en valt vaak uit. Wij hebben er voor gezorgd dat in augustus 2012 gestart kon worden met een eigen geluidsmeetpost in de H-Buurt. Via UECNA konden wij aansluiten bij een milieugroep in Frankfurt die heel goede software heeft ontworpen voor inmiddels 600 geluidsmeetposten in Europa en Canada. In de Bijlmermeer hebben we nu een meetnetwerk van 3 posten namelijk in Huntum, Geerdinkhof (2016) en Nieuw Kempering (2017). Via de website eans.net is 24 uur per dag het vliegverkeer zichtbaar met heel veel interessante info. Beleidsmakers en politici zijn altijd zeer geïnteresseerd in deze uitdraaien. Wij meten dus het werkelijke geluid. De overheid gaat uit van berekende gemiddelden. Onze oren hebben last van piekbelasting en niet van gemiddelden!
  • Regelmatig contact met wethouder luchtvaartzaken.

Voor de toekomst

Het is heel belangrijk dat de WVB na 25 jaar blijft voortbestaan:

  • De WVB is de enige groep met veel expertise op het gebied van het gevaar voor omwonenden. Vermindering van dat gevaar moet de hoogste prioriteit krijgen.
  • Volgens een recente rapportage van de EU zal het vliegverkeer de komende jaren zeer sterk toenemen, vooral het aantal toeristen. ICAO (internationale luchtvaartorganisatie) en bijna alle landen ter wereld zijn bezig om na te denken hoe ze die groei kunnen accommoderen. Dat is een desastreuze ontwikkeling voor de bewoners rondom luchthavens. Wij vinden dat er een rem op de groei moet komen en betere handhaving.
  • Wat ondersteunen wij en wat zijn onze doelen:
    • Korte vluchten vervangen door treinverkeer: Gisteren werd bekend gemaakt door Pier Eringa, voorzitter van de European Rail Infrastructure, dat internationaal treinverkeer goedkoper moet om te kunnen concurreren met luchtvaart. Bijv. vanuit Nederland naar Parijs, Frankfurt, Berlijn, Londen etc. Dat juichen wij toe.
    • Vermindering aantal nachtvluchten. Iedereen heeft recht op 8 uur slaap.
    • Accijns op kerosine, BTW op tickets;
    • Vermindering gevaar, geluidshinder en luchtverontreiniging.
    • Ultra fijnstof, dat door vliegverkeer wordt uitgestoten, lijkt een aantasting te betekenen voor de algehele gezondheid van personen die deze stoffen naar binnen krijgen binnen 20 km. van een luchthaven. De resultaten van het langlopende onderzoek (4 jaar) dat het RIVM dit jaar is gestart moet afgewacht worden voordat sprake kan zijn van een uitbreiding van het aantal vliegbewegingen. Onderzoeksresultaten die al bekend zijn geven aanleiding om het aantal toegestane vliegbewegingen na 2021 terug te brengen.
    • De luchtvaartinspectie is de laatste jaren uitgekleed, moet uitgebreid worden.
    • Het Ministerie van I&M is niet doortastend genoeg met de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid. Dat moet veranderen.
    • Handhaving Rinnooy Kannorm: tot 20 knopen dwarswind en tot 7 knopen staartwind GEEN gebruik Buitenveldertbaan; praktijk is keuze voor B-baan al bij 15 knopen dwarswind en 0 knopen staartwind.
    • Boeing en Airbus die 90% van de vliegtuigen produceren moeten onder druk gezet worden om meer research te doen om de vliegtuigen geluidsarmer te maken.
    • De overheid heeft onlangs voorgesteld om kopers/huurders van nieuwe woningen dicht bij de luchthaven te laten tekenen dat ze nooit zullen klagen over vliegverkeer. Dit voorstel moet van tafel.
    • Economie: De WVB heeft een positieve instelling ten aanzien van vliegverkeer. De mogelijkheid van vliegen heeft een toegevoegde waarde voor de samenleving. Schiphol is goed voor de nodige werkgelegenheid maar niet zo belangrijk als men ons wil laten geloven. Vliegen mag geen doel op zich zijn.
    • De komende jaren zal de werkgroep zich moeten blijven inzetten voor een evenwicht tussen ontwikkeling van Schiphol en de brede effecten voor de samenleving. Verplaatsing Schiphol naar zee?

Tenslotte

De WVB vindt dat er nog niet genoeg lessen zijn geleerd van de Bijlmerramp.

Alleen een rem op vliegen helpt het milieu en vermindert het gevaar.

Dit is ook de conclusie van Paul Peeters, lector duurzaam transport en toerisme, die vroeger werkzaam was bij Fokker. Hij is gisteren bij de TU Delft gepromoveerd op onderzoek naar milieugevolgen van de mondiale reislust. Milieudoelen zijn volgens Peeters alleen haalbaar als een internationale limiet komt aan het aantal starts en landingen in de Wereld.

ICAO (internationale luchtvaartorganisatie) werkt daar niet aan mee, geen land neemt nog het initiatief. Men is juist met het tegenovergestelde bezig, nl. hoe kunnen we de groei accommoderen. Individuele landen, ook Nederland, moeten hun verantwoordelijkheid nemen. Daarom is het van groot belang dat de WVB blijft voortbestaan. Om doelen te bereiken is beïnvloeding van Tweede Kamerleden de meest effectieve actie die je kunt voeren. Als onder de aanwezigen mensen zijn die contacten hebben met politieke partijen, gemeenteraadsleden en vooral Tweede Kamerleden dan kunnen zij zich bij ons aanmelden om bij het lobbywerk tot steun te zijn. Met deze oproep wil ik eindigen.’