Actueel  
Het gevaar voor de omwonenden van Schiphol

Datum: 17-08-2004, 02:56
Schiphol en het gevaar voor de omwonenden; de "externe veiligheid". Vele omwonenden van Schiphol maken zich zorgen over de risico's van het vliegverkeer voor de bevolking in de omgeving, die immers voor een groot deel onder drukke aan- en uitvliegroutes woont. Het risico, dat degenen lopen, die geen enkele bemoeienis hebben met de luchtvaart, heet in luchtvaartjargon het "third party risk".

Als in de luchtvaartwereld gesproken wordt over verbetering van de veiligheid, wordt bedoeld vermindering van het gevaar dat vliegtuig, bemanning, passagiers, grondpersoneel en lading lopen door aan de activiteit van het vliegen deel te nemen; de "interne veiligheid" is het jargon voor het gevaar voor betrokkenen bij de luchtvaart:
Instinctief weet ieder mens dat vliegen gevaarlijk is. In hoeverre "vliegveiligheid" een contradictio in terminis bevat en misleidend is, is in het kader van dit artikel geen onderwerp van bespreking. Het streven van de luchtvaart is erop gericht potentiële passagiers over hun basale angsten te helpen. Het imago van veilige manier van vervoer is in dit streven essentieel.

Naar het gevaar voor de omwonenden van de luchthaven heeft de overheid een aantal studies laten verrichten om de risico's te berekenen en wel door de volgende onderzoeksinstituten:
- Technica Consulting Scientists & Engineers, Londen, december 1990;

- Rand European-American Center for Policy Analysis, Delft, juni 1993;

- Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR), Amsterdam, 1993.


De berekeningen uit deze studies zijn door de Werkgroep Vliegverkeer Bijlmermeer (WVB) bestudeerd. In maart 1993 publiceerde de WVB over de risico-analyse uit het Technica-rapport. Daaruit bleek dat Schiphol in 1987 (het basisjaar van de Technica-berekeningen) al 400 keer zo gevaarlijk was als de uiterste risicogrens, die de wet voorschrijft voor gevaarlijke industrieën in de omgeving van woongebieden.
De oorspronkelijke Technica-cijfers waren nog ongunstiger, maar onder druk van de overheid werden risico-factoren bijgesteld. Voorbeeld: een vermindering van 90% omdat piloten in een hachelijke crash-situatie nog zouden kunnen bijsturen om (de voor hen vaak onzichtbare) woongebieden te ontwijken. Rand gaat hierin niet mee.


Voor het jaar 2015 becijfert Technica, "gebaseerd op de meest optimistische uitgangspunten", een overschrijding van 1250 maal de uiterste risico-grens. De conclusie van Technica luidt dan ook:
"Alle risico-kurven in de reeks van 1 tot 1000 doden liggen boven de kriteria, die de Nederlandse regering aanlegt voor industriële aktiviteiten".

In de hoop op gunstiger uitkomsten geeft de Rijksluchtvaartdienst van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat opdracht aan het NLR voor een nieuw onderzoek. Vervolgens krijgt Rand in Delft van dit ministerie een soortgelijke opdracht. Tot schrik van de overheid zijn de uitkomsten van NLR en Rand nog bedreigender voor de omwonenden van Schiphol dan die van Technica.
In oktober 1993 heeft de WVB, naar aanleiding van de openbare hoorzittingen door de Raad van de Luchtvaart in verband met de Bijlmerramp, het rapport "De vliegramp in Amsterdam-Zuidoost op 4 oktober 1992" uitgebracht. Op de hierna volgende tabel uit dit rapport, is aangegeven hoe groot de overschrijding is van het vliegrisico voor omwonenden afgezet tegen de wettelijke uiterste risico-grens voor de industrie.



Instituut en gegevensjaar Kans op >10 / >100 doden In 2015 Kans op > 10/ >100 doden
Technica 1987 50/ 400 keer 100/ 1.250 keer
NLR 1990 300/ 1.600 keer 600/ 1.200 keer
Rand 1992 1.000/ 10.000 keer 1.000/ 30.000 keer


Van de drie rapporten zijn de Rand-berekeningen wel de meest vernietigende met betrekking tot het gevaar van Schiphol voor de omgeving. Voornamelijk vanwege toekomstige overplaatsing van de "kleine" luchtvaart naar andere vliegvelden berekent Rand voor 2015 een gelijkblijvende overschrijding van 1000 keer waar het om 10 doden gaat.
De grote verkeersvliegtuigen blijven, en met een geprojecteerde toename van het aantal starts en landingen tot 200% komt Rand uit op het drievoudige van het risico op 100 doden of meer. Een overschrijding van de wettelijke industrielimiet van 10.000 maal nu, naar 30.000 maal in 2015.

Evenals Technica komt Rand tot de conclusie: "Geen van beide zou voldoen aan de overheidseisen voor gemeenschapsrisico, als die norm werd toegepast op de luchthaven."

In volstrekte tegenspraak met haar eigen berekeningen presenteert Rand zijn conclusies onder de vetgedrukte kop: Schiphol is a Modern, Safe Airport. Zoekt men naar de wetenschappelijke onderbouwing van deze conclusie dan komt men bedrogen uit.
Een oppervlakkige vergelijking van algemene gegevens over andere luchthavens doet Rand verklaren dat Schiphol "qua veiligheid vergelijkbaar is met andere moderne luchthavens in Europa en de Verenigde Staten". Let wel: ten tijde van het onderzoek beschikte geen enkele andere luchthaven over soortgelijke veiligheidsstudies als nu voor Schiphol zijn uitgevoerd.

De cijfers, zoals genoemd in de tabel, geven aan dat de aanwezigheid van de luchthaven vele malen gevaarlijker is voor omwonenden, dan voor overige industrieën zou worden geaccepteerd. Om diverse redenen meent de luchtvaartwereld dat voor de luchtvaart andere regels zouden moeten gelden en andere risicoberekeningen moeten worden gemaakt om het gevaar voor omwonenden te berekenen.
Ook zijn de aan de berekeningen ten grondslag liggende groeicijfers van Schiphol door de werkelijke ontwikkelingen achterhaald. Het aantal vliegbewegingen dat is voorzien voor het jaar 2003 werd al in 1997 gehaald. Als het zou lukken de huidige groei drastisch te beperken wordt het aantal vliegbewegingen dat in de PKB is voorzien voor 2015 al in 2003 gerealiseerd, anders eerder.

Sinds 4 oktober 1992, de dag van de Bijlmerramp, weten wij dat wonen in de omgeving van de luchthaven gevaarlijk is, ondanks alle berekeningen die anders suggereren.


foto: Tjeerd Wiersma



We zullen het dan ook niet meer hebben over de eerder gebruikte terminologie maar nog slechts spreken over het gevaar voor de omwonenden van de luchthaven en het gevaar voor de omgeving.
In de discussies met betrekking tot de uitbreiding worden regelmatig verschillende soorten risico's genoemd.
Nogmaals dient nadrukkelijk te worden vermeld dat hier slechts het gevaar voor de omwonenden aan de orde is, het "third party risk".


Gevaar voor de omwonenden. (groepsrisico)
Een relevante risicoberekening, die best mogelijk is maar niet wordt toegepast, is de berekening van het "groepsrisico". Dit is de kans dat een groep omwonenden in één keer komt te overlijden als gevolg van een neerstortend vliegtuig. Gerelateerd aan het aantal vliegbewegingen kan worden becijferd wat de kans is dat er een vliegtuig neerstort in een beperkt gebied rondom de luchthaven. Aan de hand van de bevolkingsdichtheid in dat gebied kan vervolgens worden berekend wat de kans is dat die bevolking wordt getroffen. Het zal duidelijk zijn dat het gevaar groter wordt met de toename van het aantal vliegbewegingen, als het aantal neerstorters per miljoen vliegbewegingen gelijk blijft.
Wij stellen voor het jargon "groepsrisico" te vervangen door het "gevaar voor omwonenden".
Dit is echter te eenvoudig en levert zeer aansprekende ongunstige cijfers op voor Schiphol en de luchtvaartwereld.

Gevaar voor de omgeving. (individueel risico)
In de berekeningen is geïntroduceerd het "individueel" risico. Dit is de kans per jaar dat een persoon, permanent verblijvend op een bepaalde plaats overlijdt aan de gevolgen van een vliegtuigongeval. Heeft dit jargon, zoals het suggereert, nog iets met mensen te maken. Nee. Het is een misleidende rekenkundige truc om het werkelijke gevaar voor de mensen in die zones op papier grotendeels weg te cijferen. Het geeft een indicatie over het gevaar dat een bepaalde locatie in een regio loopt om te worden getroffen bij een vliegtuigongeval en houdt geen rekening met bevolkingsconcentraties; Het "individueel risico" voor de locatie van de Amsterdam ArenA is nu even groot als het zou zijn zonder stadion.

Wij stellen voor het jargon "individueel risico" te vervangen door het "gevaar voor de omgeving".

Risicoberekeningen zijn alleen nuttig om de aanvaardbaarheid van een bepaald risico te bepalen. Zij mogen niet misbruikt worden om de gevaren te bagatelliseren. Waar mogelijk moeten risico's vermeden worden en maatregelen genomen om niet noodzakelijke en overbodige risico's te vermijden.