Actueel
		Februari 2001 : Milieubeweging wil geen verbetering zien volgens de minister Bron: De Volkskrant Forum maandag 9 februari 2001 Datum: 17-08-2004, 02:58 Met het indienen bij de Tweede Kamer van een wijziging van de Wet Luchtvaart met nieuwe normen en regels voor Schiphol vanaf 2003, is het publieke debat over de nationale luchthaven in een nieuwe fase gekomen. Een reactie zoals van Natuur en Milieu en Milieudefensie in Forum van 12 februari hoort daarbij, maar levert overigens weinig constructiefs op. Na een langdurige discussie zijn een aantal keuzes gemaakt. De luchthaven,met vanaf 2003 vijf banen, blijft voorlopig op de plaats waar hij nu ligt. De luchtvaart krijgt de mogelijkheid beheerst te groeien, binnen een stelsel van milieu- en veiligheidsvoorwaarden, dat gelijkwaardig is aan de huidige maar beter handhaafbaar. Daarmee blijft de mainportfunctie die Schiphol voor ons land vervult behouden. Die keuzes zijn gemaakt in een publiek debat tussen regering en parlement, zoals dat hoort. Die keuze respecteert de individuele voorkeur van mensen voor mobiliteit. Een groot aantal Nederlanders gebruikt nu eenmaal het vliegtuig. Natuurlijk dienen de mensen in de omgeving van Schiphol beschermd te worden tegen de overlast van het luchtverkeer. Dat dient wettelijk goed te worden geregeld en dat gebeurt dan ook. Volgens het systeem dat we in ons land kennen: een wet met uitvoeringsbesluiten. Met een behandeling in het parlement, waarbij over alle gegevens kan worden beschikt. Het is mijn taak er voor te zorgen dat die er op tijd zijn. De op grond van de wet te formuleren uitvoeringsbesluiten (vergelijkbaar met vergunningen) zullen deel uitmaken van een inspraakprocedure en aan het parlement worden voorgelegd. Last but not least zullen de uitvoeringsbesluiten moeten worden gedragen door een milieu-effectrapport (waarop ook weer inspraak mogelijk is). Daarin moet worden aangetoond dat de bescherming die aan de omwonenden rond Schiphol wordt geboden effectief en gelijkwaardig is aan de huidige bescherming. Zo verwacht ik bijvoorbeeld dat met de nieuwe regels de geluidhinder voor mensen wat verder van de luchthaven, meer dan werd verwacht, zal afnemen. Er is dus geen sprake van een stap in het duister, zoals de auteurs van het genoemde Forumartikel willen doen geloven. Beha1ve de wettelijke basis die aan het functioneren van de luchthaven wordt geboden, wil ik ook dat de luchthaven en de direct omwonenden gezamenlijk oplossingen en verbeteringen bespreken en vaststellen. Kabinet en parlement stellen het kader. De uitwerking dient zoveel mogelijk in de regio plaats te vinden:'Schiphol als bedrijf en Schiphol als goede buur. Dan wil ik nog enkele meer inhou-delijke kanttekeningen plaatsen bij het artikel van Natuur en Milieu en Milieudefensie: - Er wordt gesuggereerd dat het mijn bedoeling is het milieurapport maar voor de vorm te maken. Het wetsvoorstel verklaart een aantal heel bijzondere voorschriften van de Wet milieubeheer in-derdaad niet van toepassing. Maar die voorschriften gaan erover dat bij een nieuwe activiteit van uit milieuoogpunt alternatieven moeten worden beschouwd. Van een nieuwe activiteit is bij Schiphol geen sprake. De besluiten over de vijfde baan zijn immers al genomen. Voor het overige moet het milieurapport voldoen aan alle eisen in de Europese- en Nederlandse regelgeving. - Voor geluidbelasting wordt bepaald dat de nieuwe norm gelijkwaardig is aan hetgeen we eerder hebben afgesproken voor het vijfbanenstelsel: maximaal tienduizend woningen voor de norm in de dagperiode en tienduizend woningen voor de specifieke norm voor de nacht. Om dat te bereiken zal Schiphol zijn baan- en routegebruik zo moeten inrichten dat zo min mogelijk over woongebie- den wordt gevlogen. Dit is conform de afspraken van het kabinet met de Kamer. - Voor luchtverontreinigende stoffen gelden er ingevolge het wetsvoorstel geen andere normen voor de luchtkwaliteit rond Schiphol dan elders in Nederland. Bovendien worden aan Schiphol grenswaarden gesteld (net zoals aan andere bedrijven grenzen aan luchtverontreiniging kunnen worden gesteld). Dit is een beter systeem dan zoals het tot nu toe is geregeld. Nu is het in essentie zo dat als het autoverkeer rond Schiphol gebruik maakt van katalysatoren, de luchtvaart de open-gevallen milieuruimte mag opvullen. Van dit systeem is het kabinet afgestapt, de luchtvaart moet het eigen plafond bewaken en de overheid handhaaft dat plafond. - Veiligheid staat voor het kabinet voorop. Vliegen is overigens heel erg veilig, maar er blijven risi-co's aan verbonden. Die wil ik ook niet wegpoetsen. Daarom mogen er, daar waar het risico relatief het grootst is, geen huizen en geen bedrijven waar veel mensen wonen staan. In een gebied daarbui-ten mogen geen nieuwe woningen worden gebouwd. Daarnaast wordt er een heldere en harde grens gesteld aan het risico dat de luchtvaart van en naar Schipho1 mag veroorzaken. De luchtvaart moet daarbinnen blijven en heeft er zelf belang bij om veiliger te vliegen. - Afspraken in het kader van het terugdringen van de CO2-uitstoot moeten mondiaal worden gemaakt. Dit wetsvoorstel richt zich op de lokale gevolgen van de luchtvaart op het milieu. Daarin speelt CO2 geen rol. Ik vraag mij af waarom Natuur en Milieu en Milieudefensie niet willen inzien dat het wetsvoorstel en de uitvoeringsbesluiten betere garanties voor de toekomst bieden dan het bestuurlijk moeras waarin we met ons allen in de discussie rond Schiphol terecht zijn gekomen. Misschien ligt de oorzaak daarvan in de wens het aantal vliegtuigbewegingen sterk aan banden te leggen. Daar kiest het kabinet in het wetsvoorstel inderdaad niet voor. Het kiest wel voor om binnen de grenzen van het reeds bestaande beschermingsniveau voor geluid, emissies en veiligheid het vliegen verder te ontwikkelen. Het wordt tijd vliegen te beschouwen als een normale vorm van vervoer, die bij uitstek op de langere afstanden niet wordt geëvenaard. Tineke Netelenbos is minister van Verkeer en Waterstaat. Open brief aan mevrouw Netelenbos, minister van Verkeer en Waterstaat. Geachte mevrouw Netelenbos, Onder de kop "MILIEUBEWEGING WIL GEEN VERBETERING ZIEN" beklaagt u zich in de Volkskrant van maandag 19 februari j.l. over het gebrek aan begrip bij de milieubeweging voor uw nieuwe plannen met de Luchtvaartwet. Vervolgens doet u een niet echt overtuigende poging om uit te leggen hoe goed u het met de omwonenden voor heeft om tenslotte te concluderen dat u in een bestuurlijk moeras terecht bent gekomen. Namens velen kan ik u meedelen dat de omwonenden nu eindelijk WEL eens de verbeteringen WILLEN ZIEN, die ons al jaren in het vooruitzicht worden gesteld. U stelt dat de mensen in de omgeving van Schiphol natuurlijk "beschermd dienen te worden" tegen de overlast en het gevaar; wanneer denkt u daarmee te beginnen? Tenzij er toen ook op dit punt geen juiste informatie is verstrekt, is bij het vaststellen van de PKB in 1995, gekozen voor een mainport functie van Schiphol, die met een maximum van ruim 400.000 vliegbewegingen en 44 miljoen passagiers in 2015 met een "vijf"banenstelsel kon worden zeker gesteld. Was het niet de toenmalige President-direkteur van de luchthaven die, uiting gevend aan zijn intenties, terstond liet weten dat Schiphol zich aan die grenzen niet wilde, kon en zou houden? Die noodzakelijk geachte groei en daarmee de mainportdoelstelling is inmiddels nagenoeg al gerealiseerd in 2001 op het huidige banenstelsel zonder enige regulering; hoezo bescherming van de omwonenden? Het wordt tijd de "dubbeldoelstelling" eens om te draaien: Bescherming van de omwonenden tegen gevaar, stank, lawaai en vervuiling binnen de grenzen van de groei. Handhaving van de grenzen aan de groei is veel eenvoudiger; gewoon een kwestie van tellen van het aantal vliegbewegingen. Welke nieuwe gezichtspunten verwacht u nog van inspraak, na de inspanningen van de omwonenden hiertoe bij, onder meer, het PASO, de MER, de iMER, de uMER, de PKB, het TNLI-circus, ABEL, TOPS, ONL? U besloot toch onlangs nog zonder enige vorm van inspraak dat 100.000 vliegbewegingen nog wel extra kon? En moest dat niet 5 jaar lang ieder jaar 20.000 zijn? Heeft u ook niet de ervaring dat de luchtvaart zich niet wenst te beheersen als het om groei gaat? In plaats van een kwalitatieve groei na te streven richt de luchtvaartsector zich alleen op meer van hetzelfde; van iets nieuws is, zoals ook u aangeeft, inderdaad geen sprake. Hetgeen u debiteert omtrent het gevaar voor de omwonenden en uw zorg op dat punt is op zijn minst misplaatst. Dat vliegen veilig zou zijn roept de luchtvaartsector al sinds Fokker om de St.Bavo vloog, maar is zeer relatief en geldt dan nog uitsluitend voor de betrokkenen. Om het op een wat cynische manier te verduidelijken: ook als je kijkt naar het aantal gewonden dat er bij vliegtuigongelukken valt, is vliegen niet zo gevaarlijk omdat er bijna nooit gewonden vallen bij een vliegtuigongeluk maar bijna altijd dodelijke slachtoffers. Als je kijkt naar het aantal voertuigbewegingen is de touringcar het veiligst. Uw zorg voor de veiligheid van omwonenden is een andere, primaire, verantwoordelijkheid. Door in dit kader de hersenspoelende promotieslogan van de luchtvaartsector als een papegaai over te nemen getuigt u ervan, dat u zich op dit punt in het geheel niet heeft verdiept. U vergelijkt appels met peren of, in het jargon, u kent het verschil tussen "intern" en "extern" niet als het om het gevaar gaat van vliegen. De stelling dat voor omwonenden van een luchthaven vliegen de gevaarlijkste vorm van transport is, is in oktober 1992 in de Bijlmer bewezen. Om het gevaar voor de omwonenden te verminderen vragen wij al sinds 1992 om het gevaarzettende manoeuvreren boven ons hoofd, waaronder het zgn "verkorte indraaien", te verbieden. Nog geen drie weken geleden heeft u ons, na jaren, laten weten dat u niet bij machte bent hieraan paal en perk te stellen met een soortgelijke kromme argumentatie. Is het om uzelf moed in te spreken dat u vindt dat het tijd wordt vliegen als een normale vorm van vervoer te beschouwen? Wij vragen dat al jaren en vinden dat dit vervoer, net zoals ieder ander vervoer, zich dient te houden aan door de samenleving gestelde normen en grenzen, aan de aangewezen vliegpaden, de wettelijke nachtperioden. Wanneer denkt u dat u zich het begrip "normaal" voldoende eigen heeft gemaakt? Wanneer denkt u dat u een eind kunt maken aan het wild-west-vliegen boven ons hoofd? Als Schiphol een normaal bedrijf is, is het dan gebruikelijk dat dit bedrijf, na jarenlang ongestoord de wet te hebben overtreden, de eindelijk opgelegde boete voor de promotie van haar eigen activiteiten weer terug krijgt? Als u er al een bestemming aan mag geven, ligt het dan niet meer in de rede het bedragje te doen toekomen aan de gelaedeerden, de omwonenden van Schiphol of hun bewonersorganisaties? Als wij "normaal" naar het bedrijf Schiphol kijken dan zien wij hét bedrijf in de omgeving dat het meeste gevaar voor de omwonenden oplevert, het meeste lawaai veroorzaakt enz., zich van de "buren" niets aantrekt en door geen enkele overheid wordt gecorrigeerd. Sterker nog het bedrijf wordt aan alle kanten in de watten gelegd en het economische belang voor de BV Nederland schromelijk overdreven. Wij kennen genoeg afspraken die Schiphol en de luchtvaartsector niet na zijn gekomen. Kent u een afspraak waar ze zich wel aan hebben gehouden? Als u ook vindt dat vliegen bij uitstek voor de langere afstand niet wordt geëvenaard wanneer verbiedt U dan de vluchten op Eindhoven, Groningen en Twente van en naar Schiphol? Het gevaar, de stank en vervuiling en het lawaai van deze korte vluchten is voor de omwonenden niet minder dan voor de lange-afstandsvluchten. Amsterdam, 22 februari 2001 T.Schipper, Werkgroep Vliegverkeer Bijlmermeer. Postbank van de WVB: 6893397