Actueel
		december 2002: Ministerie geeft uitleg over de nieuwe regelingen voor de luchtvaart Datum: 24-08-2006, 12:59 Verslag van de informatiemiddag “Schipholbesluiten” Op donderdagmiddag 12 december 2002 is door het Directoraat-generaal luchtvaart van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) een informatiemiddag georganiseerd in het WTC op Schiphol om geïnteresseerden op de hoogte te stellen van de komende ontwikkelingen. In twee parallelsessies werd informatie gegeven over de effecten van het Luchthavenindelingsbesluit en het Luchthavenverkeerbesluit. Gekozen is om de sessie over het Luchthavenverkeerbesluit te volgen. Deze bestond uit vier onderdelen. 1. Het ministerie gaf een presentatie met als onderwerp de inhoud en werking van het Luchthavenverkeerbesluit. 2. De Schiphol Group (SG) verzorgde een presentatie over de ingebruikname van de Polderbaan en het overgangsjaar 2003. 3. De Luchtverkeersleiding Nederland (LVLN) presenteerde Baan- en routegebruik na opening van de Polderbaan en 4. De Handhavingsdienst Luchtvaart (HDL) van V&W kwam de Handhaving van het Luchthavenverkeerbesluit toelichten. 1. V&W. De heer drs. A. de Ruiter vertelde dat het Luchthavenverkeerbesluit van kracht wordt bij de ingebruikname van de Polderbaan op 20/02/2003. De kern van de nieuwe aanpak is de ontvlechting van verantwoordelijkheden waarbij de overheid randvoorwaarden stelt waarbinnen de luchtvaart zich kan ontwikkelen. De normen moeten gelijkwaardig zijn aan de PKB-normen en Schiphol moet als “goede buur” communiceren met de omgeving. De gelijkwaardigheid van de normen voor geluid moet worden vastgesteld door de Cie Berkhout, die van het ministerie niet de daartoe benodigde opdracht krijgt. De normen voor beperking van het gevaar voor de omgeving moeten nog worden herzien. Het ontbreken van die normen is geen aanleiding voor het ministerie om de groei van het vliegverkeer te beperken en de oude normen te handhaven. Mijn twijfels over de “goede buur” Schiphol heb ik kenbaar gemaakt; ik ken vele afspraken met Schiphol waar Schiphol zich niet aan gehouden heeft. Mijn vraag of het ministerie misschien kennis had van één afspraak waar Schiphol zich wel aan gehouden had, werd, hoewel serieus bedoeld, zeer hilarisch gevonden. 2. SG De heer R.A.J. Hellemons probeerde ons deelgenoot te maken van zijn enthousiasme voor de uitbreiding en de mogelijkheden tot verbetering voor de omgeving én groei van het luchtverkeer. Binnen de nieuwe milieugrenzen, die er weliswaar nog niet zijn, zou het straks mogelijk zijn door te groeien tot 600.000 vliegbewegingen per jaar; het “aantal ernstig gehinderden in de ruime omgeving” zal aanzienlijk verminderen evenals het aantal slaapgestoorden tijdens de nacht. Dat het totaal aantal gehinderden in de ruime omgeving aanzienlijk zal toenemen stond niet op zijn sheets. Straks als de baan helemaal operationeel zal zijn wordt het allemaal beter; straks..... maar nu nog even niet, want nu is het nog niet allemaal klaar en mijn suggestie om even pas op de plaats te maken met het luchtverkeer tot het wel klaar is, was geen optie uiteraard. Nee, nu is er sprake van een “overgangsjaar” waarbij de oude normen niet meer gelden en er vrijstelling moet worden verleend van de nieuwe normen voor zover die er al wel zijn. Ik kan weer niet anders concluderen dan dat Schiphol zich weer niet aan de afspraken zal gaan houden ten laste van de omgeving. 3. LVLN Wat was de heer ir.E. Hofstee trots op de prestaties die de LVLN op Schiphol levert in vergelijking met bijvoorbeeld Londen Heathrow. Waar toch de LVLN verantwoordelijk is voor het gebruik van de banen en de luchtverkeerswegen bereikte zijn dienst toch op dit moment al een maximale uurcapaciteit van 104 – 108 vliegbewegingen, LH kwam niet verder dan 85.Met de nieuwe baan zou zelfs een maximum van misschien wel 120 vliegbewegingen per uur haalbaar zijn. Dit moest als werkelijk uniek in Europa worden gezien. Hierna volgde een verhandeling over grenswaarden, luchtverkeerwegen en tolerantiegebieden, dagregels en nachtregels voor het routegebruik. Hij zag als een uitdaging voor de toekomst “het bewaken van de balans tussen Veiligheid, Efficiency en Milieu (VEM), oftewel hoe: · Bij een uuraanbod dat in Europa zijn gelijke niet kent, · Op een luchthaven met een complex banenstelsel, · En uniek zware milieurestricties, · Een hoog veiligheidsniveau te waarborgen, En toch verdere verbeteringen te realiseren qua afhandelingscapaciteit, punctualiteit en milieubelasting “ Ik heb hem gevraagd hoe het toch mogelijk was dat ik zo vaak constateerde dat van de aan- en uitvliegroutes werd afgeweken; het “verkorte indraaien”, gevaarlijker voor de omgeving dan de rechte nadering, komt zeer regelmatig voor evenals het voortijdig verlaten van de uitvliegroutes buiten de tolerantiegebieden. Het antwoord was onthutsend: Dit was absoluut nodig om de gewenste uur-capaciteit te halen. Desgevraagd deelde hij nog mee dat het niet mogelijk was om de genoemde uurcapaciteit van 104 vliegbewegingen te halen zonder schending van aan en uitvliegroutes en tolerantiegebieden en dat hij geen idee had wat de maximale uurcapaciteit zou zijn als zijn dienst zich wel zou gaan beperken tot de aan en uitvliegroutes en de tolerantiegebieden. Hij veronderstelde dat hij dan niet veel betere scores zou maken dan LH, en dat was nu juist de kracht van Schiphol. Met andere woorden, als hij zich aan de regels moest houden kon hij de gewenste capaciteit niet halen en dus was hij niet van plan zich aan de regels te houden. 4.HDL En toen mocht de heer P.C.R. van Kleef de Handhaving van het luchtverkeerbesluit toelichten. Er volgde een uiteenzetting over de organisatie, die nog zo jong was en nog niet goed opgetuigd, maar nu toch dacht er wel klaar voor te zijn. Ik heb hem drie vragen gesteld. De eerste was, naar mijn mening nogal voor de hand liggend: Ik heb hem gevraagd wat de HDL dacht te gaan doen aan het wangedrag van de luchtverkeersleiding zoals door de vorige spreker, Hofstee, zojuist was geschetst nl. het zich niets gelegen laten liggen aan uitvliegroutes en tolerantiegebieden ? De tweede vraag was wanneer HDL dacht voldoende toegerust te zijn om ook op naderende vliegtuigen te gaan handhaven. Ik heb me er altijd over verbaasd dat uitsluitend op vertrekkende vliegtuigen werd gehandhaafd omdat in mijn overtuiging het enige dat je dan zeker weet is dat mogelijke overtreders vertrokken zijn, hetgeen mij onpraktisch lijkt. De derde vraag was of hij kon meedelen of de HDL dit jaar wel bereikbaar zou zijn tussen Kerst en Oud-en Nieuw voor meldingen en handhavingsacties, omdat vorig jaar HDL gesloten was tot 7 januari. Op alle vragen bleef onze daadkrachtige handhaver het antwoord schuldig omdat het voor hem nieuwe feiten waren, die in de vragen lagen besloten. Nee, met de nieuwe regelgeving en de handhaving ervan zit het in de toekomst helemaal goed; daar kan de omgeving echt op vertrouwen???